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如果今天要你构想一台旅跑所需的要素，你的脑海里会出现什么？舒适的前后座椅、稳定的高速巡航、快意的动力表现，我想大家的想法都八九不离十，然而，素有男子汉坐骑之称的KAWASAKI显然有着与凡人大相径庭的思维，说道：「增压，绿色的跑旅需要增压！」于是，强殖机械增压的旅游系忍者就此降生！
背负H2威名极速旅行王者
我想就算没有玩车的阿弟仔应该都有耳闻H2的威名，然而这个车名要追本溯源就得把时空背景切换到1972年，雄心大志的KAWASAKI以当时最先进的科技，力图挑战当时「最速量产二轮」的王位，以速度为中心德目的H2 MACH IV毫无悬念的强取了这个头衔。如今时过四十余载，KAWASAKI卷土从来以尖端增压科技，打造出震惊四座的二轮超跑—Ninja H2，不仅如此，更将车型延伸至跑旅的范畴，只是这两种风格「热血驰骋；恣意畅旅」不尽相同，究竟KAWASAKI要如何在相似的机械架构下成功转换并区分两者的不同呢？
背负H2家族的威名，H2 SX成当家跑旅。
重装加身霸气依旧
本篇的主角为H2 SX的SE版本，文下皆以H2 SX代称。身为品牌旗舰的H2车系有着令人过目不忘的车身外观，H2 SX也毫不例外，张牙舞爪、独眼的车头造型，脸上摆明写着「我不好惹」四个字。LED的头灯鱼眼头灯辅以左右的定位灯勾勒出向前凝视的凶煞目光。车头用上了川崎重工logo，为的就是要重现H2 MACH VI的骄傲。KAWASAKI赋予了忍者跑旅包覆面积更大的整流罩设计，从高耸的风镜、下导流、到颇具ZX-14R风味的侧边整流罩，也可看出H2 SX拥有更优异的风压保护。笔者私心认为，放眼望去众多的绿色大军中H2 SX的川崎绿漆面绝对是KAWASAKI中最深邃、最夺人目光的，不过这也不意外，毕竟咱们增压跑旅可是身价不斐的旗舰啊！
独眼的凶悍造型，像是在向众人宣示着「我不好惹」。
川崎重工logo。
进气口功能只在车身左侧，右侧则为装饰性质。
与挛生兄弟H2相比，H2 SX的整流罩看起来像重装上阵一般
尾灯靓不靓不重要反正你也追不到
走向车侧便可看见与H2共用的钢管编织车架，不同的是因应双载与载物需求，KAWASAKI赋予了H2 SX重新设计的副车架，并附上了后座脚踏与预留的侧箱锁点的后扶手，座垫设计搭配较为高把的设定，在骑乘舒适度上毫无疑问的比H2更舒适惬意。笔者无意中发现，圆润饱满的油箱设计与刚毅的车身线条大相径庭，前面两块外型锐利的油箱饰板则是有点神来一笔的巧妙点缀。讲到这里，相信众人大致上对于H2 SX的车身外观抱持着正面的看法，不过我们且别急着下结论，眼光带到车尾灯上，俗话说的好「人有失手，马有乱蹄」，一车从头到尾的绝美，败就败在那意味不明的尾灯，不过这也不好说，或许尾灯正不正点不重要，毕竟这车快得很，要跟得上看到车尾灯，可不容易。
因应旅跑需求，KAWASAKI赋予了H2 SX重新设计的副车架。
圆润饱满的油箱设计与车身线条大相径庭。
对比H2的尾灯，这对尾灯笔者只能婉转的说是「美感与夜间辨识度的妥协」。后扶手预留了侧箱锁点。
电控旅忍不只会跑，还很聪明！
用「应有尽有」来形容H2 SX可说是恰如其分：3种程度的循迹控制与3种动力模式混搭成9种组合、把前轮乖乖留在地上的防孤轮系统、引擎煞车控制、可测量加速、侧倾、俯仰的六轴感知系统、KAWASAKI智能防锁死煞车系统、ABS、出门旅游必备良品的定速巡航、时速300km/h依旧好阅读的TFT全彩液晶仪表、让红灯变得有意义的弹射起步系统、用过就回不去的进退档快排，值得注意的是，整流罩两侧安置了转向辅助照明系统，在行驶中系统侦测倾角启动照明功能，让弯中的死角无所遁形，对于夜间弯道行驶安全有显著的提升。相较以上科技、绚丽的配备，H2 SX 还可选配省力中柱，尽管湿重达260kg，但因为优异的力矩设计，要立起中柱真的不难！
阅读性极佳的全彩液晶仪表。
功能按键皆放置在左手把总成上，电控功能、仪表资讯一手搞定。
H2 SX有可选配中柱，优异的力矩设计，轻松就可以架起车子。
奇筋异骨依旧只是配备降级
俗话说奇人必有异像，对于机车来说也不例外，从外观一眼就看见的便是H2 SX那奇筋异骨，原厂强调H2车系的钢管编织车架运用上了尖端的设计软体，模拟出各关节部位所需的刚性，以打造最理想、最轻量的车架。前后悬吊相较于H2有所降级，虽然前叉依然是43mm倒立式全可调设定，但并非KYB所出品的油气分离AOS II竞赛用悬吊。后悬吊部分原厂也将Öhlins TTX36卸除，换上了全可调中置后避震，搭配Uni-Trak多连杆，为了载人载物快调悬吊设定，预载快调功能也一并附上了。相信KAWASAKI为了提供更低、更具竞争力的售价，所以也将煞车系统的等级略作调降，原本双Brembo铸铝辐射对四卡钳被双Tokico一体式辐射对四卡钳所取代，半浮动碟盘也略为缩小10mm来到了320mm。
前叉总成的「紧绷感」略输战斗指数极高的H2。
预载快调旋钮，让你快速切换单人、双载等不同设定。
不变的心脏不同的脉动
同样承自H2直列四缸998c.c.的机械增压引擎，然而不同的是，原本凶恶至极的引擎个性理所当然的因为旅跑定位而作修改，毕竟载人出游，激进的油门反应可不是人人想要的，取而代之的是宽广的扭力高原，这对于公路骑乘的实用性大大的加分，这些都要归功于增压器、燃烧室、凸轮、进排气系统都经过更新。值得一提的是，H2 SX的增压值设定得比H2低，为得就是让动力输出更线性，同时低速行驶的滑顺感也随之提升。试着走向车身右侧，除了看到KAWASAKI车系唯二的后摇臂设计，还有看似平庸的排气管，不如H2的雄壮威武，不过这设计换来的是轻量化与低噪音。
以上天花乱坠讲了这么多，与其纸上谈兵，实际实来会一会H2 SX的身手吧！
车辆左侧可以看到硕大的进气管。
排气管兼顾轻量化与低噪音。
绿军跑旅DNA完美继承
许多人得知我们要测试H2 SX时，都会问我一句：那SX版和原本的H2比较起来，差别在哪里呢？我听了都会眉头一皱，如果要理解H2 SX这款车的特性，不能从H2开始着眼，而要从KAWASAKI独特的车系：ZZR开始。日本川崎所开发的Sport Touring相当独特，大排量的四缸动力加上粗壮的铝合金车架，打造出拥有雄性刚毅特质的跑旅车款，从ZZR1100、ZZR1200至最新的ZZR1400、或称ZX -14R，都完整地诠释了上述的DNA。
H2 SX完美继承了KAWASAKI的跑旅DNA。
令人惊艳的灵活恣意亲和的油门操控
从跨上H2 SX开始，你必能马上认同我所说的特性，油箱两侧曲面所营造出的夹持感，饱满而舒适。或者说，SX没有刻意打造窄瘦的车身线条，而是提供董事长座椅般的适意感，这样的乘坐感受。然而，这样的触觉记忆并没有停留太久，当我发动SX起步后，我惊觉这轻盈的骑乘感及灵活的转向，完全与过去的Sport Touring划清了界线。H2所延续下来的钢管车架与过去ZZR粗壮厚重的铝合金车架相比之下，车头重量有大幅度的减轻，让转向感有类似中排气量街跑车的灵活度。H2 SX的操控感有另一部分来自于机械增压的动力特性，为了符合SX跑旅特性，H2引擎在重新调教后，强调中低转扭力输出。并搭配符合长途旅行舒适性的电子油门比例设定，使SX在低速回转、开启油门的那一刻，也不会感受到动力突然输出的不适。
H2 SX恣意亲和的油门操控，更符合长途旅行的舒适性。
乍看凶煞的外观内在却乖顺听话
说起H2 SX，最令人注目的依旧是机械增压动力，加速时所发出的高转音浪，有别于一般四缸引擎的低沉，而是一种机械感十足的呼啸声浪，奔驰在公路上，引人目光。实际上，机械增压引擎加上电子油门及各种电子辅助系统，让H2 SX极容易上手，和凶猛的车头外观相较之下，形成极大的落差。为了进一步测试SX的操控表现，我加快了骑乘的节奏。在加速时，柔顺的电子油门反应，使扭力输出时的车身稳定性增加，或者说，平滑的动力曲线让悬吊、车架的刚性要求降低。但我开始发挥双对四卡钳的制动力时，来自车身后半部惯性开始向前挤压，进而影响操控的反应。在过去，车身重量是影响大排量的跑旅车款在极限操驾反应的主因，新一代川崎H2 SX以低车重、灵活的操驾诠释跑旅车款，了解这些特性的来源、优缺点后，你怎么能不爱二轮呢？
拥有电子油门及各种电子辅助系统，虽然外观凶悍，但实际上却很好上手
次世代科技跑旅之王当之无愧
今天的主人翁尽管沿用着H2的机械架构，但明确的车辆定位与更平易近人的骑乘感受，更不用说身为一辆旅跑称职的旅跑，拥有了近乎全方位的用途，成功的延续了KAWASAKI长久以来所立下引以为傲的旅跑口碑。然而，H2 SX不甘只是循规蹈矩，在保守的巩固以往的好名声的同时，更以次世代科技立下了众家旅跑全新的典范。
KAWASAKI H2 SX SE规格表
引擎形式：水冷DOHC机械增压直列四缸
排气量：998c.c.
缸径×行程：76mm × 55mm
压缩比：11.2：1
最大马力：200ps/11,000rpm (欧规版本)
最大扭力：137.3Nm/ 9,000rpm (欧规版本)
传动系统：六速链条传动
前轮尺寸：120/70-17
后轮尺寸：190/55-17
前煞车：双对向四活塞卡钳、320mm半浮动碟盘、ABS
后煞车：单向双活塞浮动卡钳、250mm碟盘、ABS
前悬吊系统：43mm全可调倒立式前叉
后悬吊系统：Uni-Trak多连杆；全可调中置避震
车长×车宽×车高：2,135 × 775 × 1,260mm
轴距：1,480mm
座高：835mm
装备重量：260kg
油箱容量：19L
