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好多人都不理解我为什么会从一台动力炸裂的杜卡迪换成佛系的摩托·古兹。摩托·古兹是我接触的第一个摩托车品牌，那时我还不懂什么叫杜卡迪、本田、川崎、KTM、宝马...带我入门的朋友骑着一台摩托·古兹V7，横置V型双缸的造型有别于其它所有车型，给我留下了极其深刻的印象，用北京话说就是透着一股“老别咕（特立独行）”的劲头。V9 尺寸比V7还大一圈儿，落地将近十六万，这个价格不仅劝退了大多数的摩友，对于粉丝来说也有些过高，再三考虑之后也只能作罢。相同排量其它品牌的车型价格要比它低五到六万，除了只有自己能明白的情怀，实在是想不出如何跟别人解释这多花的几万块钱...
摩托·古兹V9 Bobber，刚也说过，它的造型与任何一台摩托车都不一样，与之最接近的可能就是BMW的“拿铁”，横置V型双缸的造型沿用多年，人们对这种发动机形式褒贬不一，不过在现如今纵置发动机为主流的年代依然可以坚持自己的“初心”实属不易，这也正是我喜欢这个品牌的原因。
摩托·古兹是在第一次世界大战期间由飞行员Carlo Guzzi、Giovanni Ravelli以及意大利航空公司的机械设计师Giorgio Parodi三人共同成立的。尽管三人来自不同的社会经济背景，但被分配到米拉利亚空军中队后他们关系变得亲密起来，三人设想在战后成立一家摩托车公司，而这就是摩托·古兹诞生的源头。
Carlo Guzzi负责设计，Giorgio Parodi负责出资，而Giovanni Ravelli当时已经是欧洲著名的飞行员和赛车手，他凭借自己的赛车技术来推广摩托·古兹。不过遗憾的是在二战结束几天之后，Ravelli死于一场飞机事故，后来摩托·古兹用一双展开的鹰翼作为品牌Logo，以此来纪念Giovanni Ravelli对于摩托·古兹做出的重大贡献。
摩托·古兹如同历史上其它汽车、摩托车品牌一样，经历了数次大起大落，最终修成正果归于稳定——被SEIMM收购（1967年），这是摩托·古兹历史的转折点，正是在SEIMM的监督下摩托·古兹完成了从“产品向”到“文化向”的转变，90°夹角V型双缸正是此时开发出来的。摩托·古兹历史上开发了多款发动机，但没有任何一款发动机可以比它更能代表摩托·古兹。
（1969年 V7 750 speciale）
并不美式 典型的欧系
你若只追求极速快感，那摩托·古兹绝对不是最恰当的选择，甚至是绝对的错误答案。在购车之前试驾的时候我也犯了“囧”态，骑惯了杜卡迪，第一次上手摩托·古兹还是有些不适应，习惯性的拉起高转，但发动机的声音告诉我“赶紧换挡！”。
排量853毫升，最大功率55马力，最大扭矩63牛·米，这个数据看起来并不出众，官方数据标注的是6250转/分时可以迸发出最大功率，但仅3000转/分就可以开始输出最大扭矩，起步和中等速度下的驾驶信心异常出色。相比杜卡迪低速的一步喘三喘，那是舒服了太多。
V9无疑是一台小众车，没几个人真正长时间感受过它，网络上的一些所谓试驾文章在我看来也只是云试车罢了，许多文章、帖子都把它归位了“美式机车”，但作为一个车主，我还是有发言权的——他们都在胡扯。车身造型、骑行姿势、行驶质感，不管从哪方面，你都不可能说这台车是一台“美式机车”。如果是第一次骑，“外挂”的发动机可能会给你高重心的错觉，但随着你和它的接触时间变长，其实可以感觉到V9的重心很低，过弯时倾倒速度和倾倒线性程度很出色，210公斤的车重并不是很明显，至少这一点就和美式机车相差很多。
纯机械 但不是纯复古
摩托·古兹讲究机械质感，干式单片离合器以及轴传动最能体会出它的纯粹。横置发动机产生的动力通过干式变速箱、传动轴直接给到后轮，起步时感受最为明显，这中间没有过多的扭力损失，右手拧多少，动力就有多少，这种直截了当的行驶质感就连杜卡迪也达不到。离合轻轻松开，“咔哒”一声，干式离合器的半离合状态也充满了仪式感，若是打开边盖将其裸露在外，金属碰金属的声音想必也更加悦耳。
轴传动现在已是非常少见，目前市场上采用轴传动的车型掰着手指头都能数的过来，这种形式的传动系统第一个好处就是省去了许多保养护理的精力，其次就是进一步增加了V9这种纯粹机械感。传动轴隐约传导出非常奇特“哨声”，这个声音会随着转速逐渐消失，而它也成了驾驶员用耳朵判断转速的标准之一。
虽是标榜机械，但摩托·古兹还是给V9增添了一些科技配置，像是前Brembo对四卡钳配320毫米制动盘、后双活塞卡钳配260毫米制动盘、后避震预载可调、ABS以及一个USB充电接口等等。V9还搭载了一套名为MGCT（MOTO GUZZI Controllo Trazione）的牵引力控制系统，该系统有两档可调，可以在加速期间，通过减小后轮的功率输出来抑制后轮打滑，为驾驶员提供额外的辅助，提高车辆的稳定性。
速度不代表一切 底蕴尤为珍贵
玩儿摩托车，从菜鸟到老手，所有人经历的过程以及心路历程几乎都是差不多的，一开始必定会“好高骛远”，排量没有最大只有更大，极速也是重要的考量标准之一。
不过随着接触的车型越来越多以及骑车心态的转变，一开始追求的那些就显得有些空洞，犹如没有夹心的酒心巧克力一样，该有的都有，但就差那么一口“淳”的。
“这车多少钱？”
“这车最快能跑多快？”
不是说追求速度庸俗，我的中心思想是“极速不应该是衡量一台摩托车价值的唯一标准”，这台V9表显极速200公里/小时，可别具一格的行驶质感冲淡了我对速度的渴求，显然“佛系”二字在人不在车。
55马力、63牛·米，想要秒一下大街上的汽车也是没有任何问题的，然而我相信没有任何人会骑着V9去干那种事情的，细细品味发动机独特的震动似乎要比猛加速更令人动容。
不要给它加戏了 边包和风挡都扔掉...
关于改装，这里想和大家分享一些心得。有人认为买摩托车不改装等于没有买，我个人比较赞同，玩儿摩托贵在折腾嘛，不过折腾也需得体。Bobber是一种做减法的改装风格，然而看着周围车友给刚刚买来的V9 Bobber装上了一大堆的改装件，甚至还加装了一个硕大的风挡，说实话有些心痛。
其实摩托·古兹在设计V9 Bobber款的时候就已经做了一些调整，像是低矮的车把、短小的后沙板以及将所有过于显眼的镀铬件儿全部换成哑光黑，设计师在极力做减法，减少车身上的无用配件，对比V9 Bobber 和V9 Roamer就可以看出一些差别。没有人会觉得给一台跑车加装“猴把”有多美，改装得体其实就是在克制自己的土味审美，一旦放飞自我就非常容易把车改成“汽配城”范儿。
文章一开始有说过，在SEIMM的监督下摩托·古兹完成了从“产品向”到“文化向”的转变，摩托·古兹的确不是那种骑几年就会被淘汰的车型，如果没有13年的强制报废制度，三、四十年后从车库里把它推出来，上街再拧一圈儿绝对是可能的，也是值得的，希望它可以和我陪伴余生。
V9裸露在外的发动机勾勒出极其优雅的腰线，与同样向外突出的油箱相得益彰，银灰色的漆面也毫不吝啬的反射着夕阳时的金黄。作为一台摩托车来说它显然无可挑剔，大可不必担心有人把你的车认成一万多块的国产太子车，若是有你也可以用一个白眼回应他。
购买摩托·古兹最大的顾虑没有颜值什么事儿，保值率可能是想的最多的问题，因为只要到手上户，价格就直接折一半，日后再次出手的代价太高。后期维修成本相对来说也是偏高的，易损件全部需要从意大利空运，先不管价格贵多少，一等就是两三个月是常有的事儿。买它的一定都是真爱粉，很难有人会从旁边的川崎店转过来，买这么一台国内没什么知名度的小众车型。
