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前言：在600CC级与1000CC级中间有着很多优秀的过渡车型，随着早前川崎636等车型的“不守规矩”。现在600-1000CC间的过渡区间俨然成了厂家的新战场。而不同厂家有着不同的个性，从而产生了两缸，三缸，直列四缸等不同车型，那么这样的对比碰撞又产生怎样的碰撞呢？电子系统的介入与传统无介入车型又会产生怎样的较量呢？街道和赛道表现又分别怎样呢？
两缸，三缸，四缸，一个目标。重拳出击，哪个最猛！
Sugar Ray Leonard和Roy Jones Jr是两位著名的中量级赛车选手。如果这些车是真正的战车，这正是适合他们的级别。虽然不如公升级强大，但是比600CC的重量级还是强大很多。三辆车都足以在敏捷上和600CC级一比，但又比600CC跑得更快。
在参数上说，引擎包括了两缸，三缸，四缸，分别为898CC，798CC和750CC。现在为止三辆车表现上都和协调。因为没有一辆摩托车只有一个长处。在进入赛达，马力机，和直线加速测试前，我们首先在街道上对其进行了测试。
在街道上
就算戴上头盔，透过不清晰的镜片看这些车，你依然可以看出GSX-R 是驾乘最舒适的。她的骑乘位置更符合人体工程学。坐垫看着也确实很软。坐在铃木上，你感觉是蹲进车里，而在另外的车上，你感觉是栖在硬硬的坐垫上。
你无法忽略他们迥异的坐垫设计，公路测试编辑Don Canet赞扬了杜卡迪的布局：“Panigale的LCD显示丰富，很有格调，菜单设计比MV简单，尽管MV像F3一样可以在骑行中开关DTC。”铃木一对比就没缺乏科技感了，但仪表很直观，两个动力模式在在没有TC时也的确能对引擎响应进行微调。也就是说我们随时都是全马力骑行。
优点
缺点
Ducati 899 Panigale
· 油门很灵敏
· 很棒的电子套件
· 起步时离合很顺滑
· 引擎发热大
· 快速换挡间隔大
· 骑行中无法改变DTC
我们先说说，公路弯道表现。899感觉轻盈，操控优秀，很惊讶其驾乘友好性，尤其是其油门响应。如果这有辆MotoGP中的V型双缸战车，那么声音应该和这个类似，也许噪音也像这样，但我们喜欢这样的咆哮。转向像MV一样犀利，但Panigale比铃木更加轻松一些。
MV是很稳定的。但感觉最不稳定（MV是唯一一款没有转向阻尼的）。它棱角分明，车架非常非常好。但当你想转向时，反应又非常非常快。
咆哮的三缸引擎非常酷。我们只希望动力能来的不那么唐突。我们能对750讲些什么以前没讲过得吗？作为一个定位运动的车型，她拥有在街上该有的一切特性：很好的动力（略低于双缸和三缸），不错的避震和600CC的操控。
铃木毫无疑问适合长途骑行，但我们的嘉宾测试车手，两次获得AMA Pro SuperSport 亚军的Hayden Gillim 却不在乎MV和杜卡迪的不舒适。这个19岁的少年喜欢在高速公路上呼啸而过，一点也没担心妈妈不喜欢他在街道上钻车缝，也不在乎坐垫让屁股疼。
“在骑行中，MV明显不如别的车” Canet说“它如枪扣扳机一样的引擎响应——归功于较轻的油门弹簧和较轻的飞轮。需要仔细地配合离合的接触，从而流畅地起步。而杜卡迪和铃木起步只需要保持一定的转速配上适当离合就OK。”
在街道测试结束后，我们一致认为铃木表现最好，然后是杜卡迪，最后是MV。
优点
不足
MV Agusta F3 800
· MV系列中最好的
· 同级别中最好的刹车
· 随心的操控
· 反光镜不好用
· 离合行程长
· 没科技感的TC
在赛道上
Streets of Willow Springs赛道是一个极具挑战性，起伏的环形赛道。需要良好的减震操控和加速性。能测试出这些车的缺点。
在测试圈数前，HotshoeGillim（是的，他也刚在AMA ProFlat Track Singles登上领奖台。）花了一个上午骑每辆车跑了相同的圈数，使得每辆车的倍耐力SC2超级轮胎轮胎磨损相同。（我想说真严谨。。。）
尽管每辆车的引擎输出特性和操作特性不同，我们努力地发挥车辆性能。两辆锋芒毕露的意大利赛车都有着更硬的悬挂，更有攻击性的车架几何，和更加敏锐有力的刹车。
但在测试后得到的数据不会撒谎，有些地方我们没预料到。铃木排在MV和杜卡迪之前。
GSX-R的赛道表现是因为她的骑乘友好性，和难以置信的精确的油门响应，激进的油门输出，舒适可控的避震器和600CC级的车架，一旦加速，GSX-R比她的两位拉丁竞争对手有更快的圈速。
“GSX-R也许在绝对马力上没有杜卡迪和MV高，但她很顺和线性的动力输出让我能更快的给油，而不让我觉得我必须依靠牵引力控制。”Gillim说
MV Agusta在赛道上骑行难以置信的有趣，她让你觉得你的圈速比你实际的更快，然而这就是问题所在，MV犀利的操控，激进的动力输出和低科技的牵引力控制（依靠一个轮子轮速的感应器），这辆车需要你在过弯时有更大的自信加快速度。
MV在赛道的表现不如街道好，街道过弯中心你需要稳住油门。Gillim补充到：“因为她的油门太轻，你一给油车就一下子倾斜下去。”
优点
缺点
Suzuki GSX-R750
· 对于一辆运动型车很舒适
· 没有快速换挡也没关系，因为她换挡像黄油般顺滑
· 舒适的减震
· 刹车初段比较弱
· 转向不够快
· 中段尾端不够扭力给力
通过对比，杜卡迪感觉刚好。动力传输，操控，油门响应，极好的牵引力控制都很精准。杜卡迪快速优雅，给人自信，是三辆车中赛道上最好骑的车。她也在弯一和弯二最快，但整体圈速最慢。我们估计899的牵引力介入太多（二模式）。
“杜卡迪是赛道上我个人最爱的车，她压弯的感觉和顺滑的油门很棒。” Gillim 说：“如果给我更多的调教时间，也许我能把这辆车上骑得最快。”但是失败就是失败，今天，铃木在街道是明显的赢家，快了0.87秒，尽管不能让骑手狂热，但她稳稳地获得胜利。
总结
我们努力给大家描绘一个完整的评测，尽管我们的主观和经验印象会对车辆排名有影响，但是在这种情况下，客观的赛道数据可以纠正我们。
MV有着好听的声音和美丽到致命的外观，而F3 800又是迄今为止该公司制造出的最好的运动车型。它爆发性的引擎和燃油喷射系统不适合走街，却适合赛道。 14995美元的官方零售价是三款车中最高的，也使得MV在其中不利。
杜卡迪899是跑第二名的，她非常的棒。售价14995美元很吸引人的售价。她也是该公司生产的很优雅友好的车型。不论在赛道还是街头，她的引擎都很好控制。她传承下来的车架在赛道或街头表现也都很好。我们唯一的抱怨是她极端坚硬的坐垫和后方排气管散发的大量热量。也许赛道上决定性的胜利可以使899傲然群雄，但可惜的是铃木获得了这个殊荣。
一开始我们就成为了GSX-R750的粉丝，我们很惊讶她能在欧洲车的浪潮中守卫着自己的地盘。铃木没有用电子介入，而又能完全地使她在骑乘中稳定可控。而其他有电子介入的反而没有她那么平顺。意大利车扭曲着你的身体而铃木却非常舒适。最后，你的支票也会让你欣慰，她的标准版零售价仅仅12299美元（50周年纪念版加价200美元）。铃木在中量级超级摩托中保持了冠军。
柳街赛道圈速分析
我们用比赛记录仪VBOX运动GPS记录分析、对比了在柳街赛道上每辆车的最快圈速。当然，该赛道有着不同半径弧度的弯道。急刹车区和左右压弯能测试车辆的动力系统和车架。根据不同的特征，赛道分为四个区块。为了得到更多的信息，我们也独立出三个弯道来测量每辆车通过的平均速度。
完成时间
Ducati 899 Panigale
1.18.94
MV Agusta F3 800
1.18.89
Suzuki GSX-R750
1.18.02
在极速区的速度/英里
1
2
Ducati 899 Panigale
121.39
127.53
MV Agusta F3 800
123.90
128.11
Suzuki GSX-R750
123.99
129.93
弯道区平均速度/英里
1
2
3
Ducati 899 Panigale
56.00
57.59
41.20
MV Agusta F3 800
55.91
56.14
41.16
Suzuki GSX-R750
55.63
56.91
41.66
每段赛道耗时/秒
1
2
3
4
Ducati 899 Panigale
24.39
17.62
18.43
18.50
MV Agusta F3 800
24.06
17.74
18.46
18.63
Suzuki GSX-R750
23.77
17.63
18.29
18.33
参数
Ducati 899 Panigale
MV Agusta F3 800
Suzuki GSX-R750
价格
$14,995
$15,798
$12,299
干重
415 lb.
405 lb.
399 lb.
轮距
56.2 in.
54.3 in.
54.8 in.
座高
32.5 in.
32.8 in.
31.9 in.
每加仑行驶英里
38 mpg
37 mpg
41 mpg
0-60英里
2.7 sec.
2.9 sec.
2.9 sec.
1/4英里
10.38 sec. @ 133.85 mph
10.49 sec. @ 135.77 mph
10.39 sec. @ 136.38 mph
马力
131.0 hp @ 10,940 rpm
130.9 hp @ 13,105 rpm
125.9 hp @ 12,690 rpm
扭矩
65.2 lb.-ft. @ 8960 rpm
58.9 lb.-ft. @ 10,650 rpm
55.4 lb.-ft. @ 11,060 rpm
极速
161 mph
161 mph
167 mph
