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近日，有消息报道指出，铃木正在开发一款新型摩托车，关于该车的专利技术已经申请提交，而该车恰恰也将搭载涡轮增压技术。
20世纪80年代以来，涡轮技术的滥用导致众多的厂商最终将此技术淘汰在摩托车行业的历史中，但此次铃木提交的专利中表明，新型的涡轮设计将成为一次巨大的革新，将会是涡轮重新回到摩托车行业前沿的设计。这也是铃木想在技术层面赶超川崎H2R的一个信号灯，预示着这项被淹没在历史中的设计，或将重新改变摩托车行业的格局。
铃木最新专利暗示一款新型摩托正在开发中，因为他的功能元素表明并非为展示用，显示其包含内冷却器的变更，这反过来又需要一个新的头灯设计。更重要的是，这项专利的推出，也揭开了铃木588cc平行双涡轮增压系统和连接技术的面纱。这使得在此前概念车的基础上，所有的设计都将有可能成为现实。
更强大的低扭矩
早在2013年东京摩托车展时，铃木就曾宣布新型的涡轮技术。但由于当时未有大篇幅的详细介绍，所以鲜有人还记得这个不太醒目的消息。这个消息推出的时候最令人惊喜的就是这项新的技术将使摩托车拥有更强大的低扭矩。专利中表明该车能够达到10.2kgm@4500rpm的扭力，这是只有在1000cc排量的摩托车上才能够提供的动力。
最新专利显示，发动机是一种单顶置凸轮的设计，使得它比双顶置凸轮轴发动机更轻更紧凑。由于高转速并非必须，再添加一个凸轮轴有点画蛇添足。不过暂时没有内部照片可以证实发动机是采用每缸两阀或摇臂系统操作每缸四气门。不像川崎的H2增压，铃木使用中冷器使进气冷和密度达到进入发动机前的水准。引擎前的涡轮本身很低，尽量靠近排气头来帮助减少滞后。它从骑手左脚边的空滤箱吸入空气，压缩后转化为动能通过导管沿引擎左边传送至中冷器（散热器而非水冷器），而大管道覆盖成鳍状有效得可以帮助散热冷却。这样通风口的空气这会形成一个U形循环到密封增压室（增压气箱），从而连接到发动机的节气门。
图片中显示中冷器几乎和散热器一样大，这反过来意味着推进动力将会极高---压缩更多空气，其变得越热，越需要大的空间。同时，废气在类似20Wrpm的功率下在涡轮运作后，通过导管传输到摩托车右部发动机的消音器和整流器中。
中冷器决定造型
在新的专利图像显示，此前概念车中有一个堆叠的大灯，这个堆叠的大灯很有可能为现实中的中冷器而设计，现实中的中冷器需要大量冷却气体从前照灯位置的通风口进气。专利与中央进气两侧双大灯揭示了一种新的前端的风格。
通风口喂入空气至密封涡轮，在进入发动机顶部前分散至转向柱，车架轨道之间，并密封到中冷器顶面。铃木有效地利用高压力点冲压空气影响的前车部分，通常用作发动机进气（参考图三）。通过中冷器，空气需要排出，而专利显示了三种可能的设计解决此问题。第一个为在车座位下后轮前方的短排气管排出车体，而其他两个方案显示了更极端的设计——导管从右侧输送空气至车尾，尾部有一个矩形出气口；而另一个选择则是通过一对圆形喷口。这些扩展的通风口可能帮助冷却中冷器因为他们在车辆尾部使用气动低压区通过系统来帮助吸入空气。
该套装置意味着油箱必须在一个非常传统的位置，汽油必须高于的发动机的水平位置。中冷器及其管道意味着没有将油箱罐向座位下延伸的空间，但传统通风箱的缺乏意味着上述发动机的前部区域实际上可以用来替代燃料。
自川崎H2R成功上市以来，向世人证明了涡轮技术能够重新回到摩托车领域中，但是由于高昂的造价，使得涡轮技术依旧具有局限性。目前，铃木新车流出的消息也非常之少，能否如同铃木最新专利暗示的那样，成功制造一台涡轮摩托车与川崎H2R一争高下，我们也只能拭目以待。
