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新一代YAMAHA TMAX 530 是现今大型绵羊里运动性最强的车款之一，其中很大的因素是因为其设计优良的悬吊系统，其中后悬吊算是比较特殊的一环，TMAX 530 的后悬吊设计也使的后避震器的作动与传统不同，究竟是怎么回事呢？
首先要了解的是，一般绵羊的引擎与传动箱是连结在一起的，行驶中遇上坑洞或突起物时，后轮、传动箱、引擎是会跟着一起上下移动的，这对后避震器是一个相当大的负担，越重的簧下重量越会影响避震器的反应，所以传统绵羊的后悬吊系统自然比不上档车，运动性能也就大打折扣。
一般绵羊的后避震器必须承受包含后轮、传动箱、甚至引擎的重量及摆动动能，因此一般来说，绵羊的后悬吊性能是较差的。
新一代的TMAX 530 将传动箱去除，让后悬吊接近打档车的后摇臂设计。
YAMAHA TMAX 车系在设计时就考虑到这点，所以工程师把原来在传动箱里的CVT 变速机构从后悬吊系统里独立出来放在车身右侧，只有单纯变速功能，并不担任后摇臂的角色，后轮在上下作动时变速机构是不会跟着动的，引擎本身也不会。上图可以清楚的看见，TMAX 后轮最终驱动设计已和文件车相去不远，后摇臂只是连接变速机构与后轮的零件，后避震器只需负责后轮和后摇臂而已，簧下重量减轻的结果是避震反应可以更灵敏，运动性能自然就大幅提升。说到这，TMAX 的后避震器和传统的也不太一样，
TMAX 避震器作动与一般相反
上图是旧款TMAX 500 后摇臂和引擎本体的接合位置，与新款TMAX 530 设计雷同。后避震器底置在变速机构的下方与后摇臂连结，这样设计的好处是可以有效降低座高，让身材较小的骑士也能轻松上下车，油箱与置物箱的空间自由度更高，另外车身重心也能更集中。由于避震器设置在摇臂支点下方，当摇臂上下作动与避震单体间的情形是：摇臂上移时将避震单体拉长，弹簧被压缩，下移时缩短，弹簧复位。这和我们一般认知的情形刚好相反，之所以拉伸避震单体却仍压缩弹簧，与弹簧安装方式有关。
简单地说，当路面不平、后轮受到地面冲击时，TMAX 的避震器是被拉长、而非一般是被压缩的！当骑士坐上车时，避震器也是被拉长、而非一般是被压缩的！
避震器的弹簧安装方式特殊
避震器中的弹簧主要是为了维持车辆高度，由于TMAX 整支避震器的作动方式不同，因此弹簧也必须有不同的设计，才能达到原本维持车高的功能。
上图是YAMAHA TMAX 530 用的OHLINS后避震，经过特殊的机构设计：弹簧上端的档片和单体下座相连结，所以当避震器因摇臂上移而被拉长时，弹簧依然是被压缩的。单体下端的黑色旋钮是调整回弹阻尼（Rebound Damping），传统车种我们会将此与轮胎上移后复位的情况联想在一起，在TMAX 的情况来说反而变成是摇臂上移的压缩阻尼（CompressionDamping）；同样地，我们一般认为气瓶上旋钮控制的本是轮胎上移时的压缩阻尼，实际上则是回弹阻尼。
