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身为运动大羊中的旗舰标竿TMAX，为了让媒体们体验历经七代的进化，YAMAHA特地选在丽宝G2大赛道举行媒体发表及试驾。除了排气量的升级伴随动力数据的提升，以及车尾外观全新设计，在这次改款中还有带来什么哪些改变？实际于赛道上骑乘的操驾感受又是如何，来看看吧
改款重点
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排气量升级为560c.c.
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扭力大幅度提升至35kw/7,500rpm，马力小幅上升3.5%至5.7kg-m / 5,250 rpm
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前方向灯、尾部车壳、尾灯造型重新设计
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新设计的CVT及皮带
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循迹系统微调
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高阶Tech MAX新增定速巡航系统
2020 YAMAHA TMAX 560规格表：
引擎型式：水冷、四行程、并列双缸DOHC
供油方式：电子喷射
缸径x行程：70mm x 73mm
排气量：562c.c.
最高马力：47.6ps / 7,500 rpm
最大扭力：5.7kg-m / 5,250 rpm
传动方式：CVT皮带传动
车架型式：铝合金车架
前悬吊：41mm倒立式前叉
后悬吊：多连杆中置式避震
前煞车：267mm双碟盘、辐射对四卡钳+ABS
后煞车：282mm碟盘、单活塞卡钳+ABS
前轮胎：120／70-15M／C（56H）
后轮胎：160／60-15M／C（67H）
轴距：1,575mm
座高：800mm
油箱容量：15公升
装备重辆：218kg（Tech MAX版为220kg）
售价：折合人民币10万出头（Tech MAX版为11万多元）
562c.c.动力升级
为了因应各国日趋严谨的排放法规下，针对原先的530c.c.的并列双缸DOHC 4V引擎，扩大缸径2mm及换上全新的锻造活塞、凸轮及连杆设计，排气阀门也扩大1mm至27mm ，排气量提升至562c.c.，同时不增加引擎之重量，并重新调校使其有更好的燃烧效率及油耗表现，最大马力达到47.6ps/7,500rpm，及5.7kg-m/5,250 rpm的最大扭力。在经过升级后的第七代TMAX极速提升5km/h，油耗也同时从5.3L/100km下修到4.8L/100km。在引擎重新调校后，冷却部分采用全新的空气导管，同时也增强6%水箱的散热能力，使引擎工作条件的最佳化。
TMAX的引擎马力加量不加重，提升了排气量仍维持原本的重量。油耗更有优异的表现。
此外，在引擎升级的同时，TMAX 560的排气系统也做了升级，采用强度更高的材料使原本的排气管壁厚度更薄20%，并采用全新的空滤及节流阀体，喷嘴孔数也从四孔增加到十二孔，并同时拥有OBD2诊断系统，让TMAX 560拥有更浑厚的声浪。
排气管的部分也透过管壁厚度的调整，以及全新的节流阀体等细部的升级，达到更悦耳的声浪表现。
重拾运动风格
头灯造型没有太多改变，仍然维持第六代时的獠牙造型定位灯，仅将方向灯改为直条式的LED，服贴于头灯下方的左右两侧车壳内部，比起过往面积较大的且为一般灯泡的设计，外型更为一体整洁，但至于内侧的方向灯侧边是否还能有良好的辨识效果仍有待商确。
TMAX 560仍维持第六代的獠牙式定位灯设计，但方向灯的外型则改为更加精简的灯条安置在车壳内侧。
坐垫下的尾部造型，与第六代肥厚有所区隔，透过鳍孔造型勾勒车身曲线，使运动感油然而生，在折线及类镂空的设计上与自家近年的YZF、MT车系有些类似，比第六代「跑旅」的形象，更增添跑格。尾灯也从原先的分离式改回了集中且较具运动气息的「T型」尾灯，中央钻石型的煞车灯搭上两旁的直条式尾灯，辨识度相当优异，一眼即能认出这是2020的TMAX 560。
2020 TMAX 560尾灯从六代的分离式改回具运动气息的「T型」尾灯。
CVT变速系统再进化
TMAX 560采用了全新的皮带设计。
不仅使用全新的皮带设计，在整体的减速比即自动变速的特性上也不同，在相同的转速下拥有更高的齿轮传动比，降低常用速域的引擎转速，不仅在加速上有所提升，更能获得在「定速巡航」系统下，更平稳、轻松舒适的输出体验。
不仅是皮带更新，TMAX 560的CVT系统也经过全新调校，降低常用速域的引擎转速，在加速和巡航的舒适度上都有所提升。
车体瘦身有成
过去TMAX常常被骑士们认为是非常难上下车的，即便座高数据普通，但宽大的腰身及高耸的龙骨，使跨坐及停等放脚时受到相当大的阻碍，这次改款透过脚踏板的位置修改及坐垫的削薄，提升了双脚的著地性，使上下车及行驶中置脚空间更为方便舒适。
坐垫削薄使骑士上下车更方便，也改善双脚着地性。
主打高阶Tech MAX版本
YAMAHA表示，本次销售主力为高阶的Tech MAX版本，在车辆配备来说，高阶Tech MAX新增定速巡航系统，并有着有电动风镜、加热把手等实用配备。同时，第七代的TMAX 560也在循迹系统上做了一些微调，旨在为骑士带来更优异的骑乘体验。而仅有Tech MAX版才有的配备还有MyTMAX Connect功能，可以与用户的智慧型手机连接。此外也可以藉由手机追踪TMAX的GPS，掌握车辆的行驶路线、车速等资讯，提供车速过快、电池电量状态的警讯。
仪表看起来没有太大的变动，但事实上增加了MyTMAX系统，让车主能够轻松掌握车辆状况，可以说是相当跟得上时代的进化。
试驾心得
动力特性表现与TMAX 530完全不同！
在试乘完新款TMAX 560之后，站长马上比较现场YAMAHA所提供的2017年TMAX DX，不论是在出弯加速的瞬间，或是在丽宝大直线底，马上显现出两者特性的差异！除了加速感及引擎转速域的差异之外，直接给予骑士感受的引擎声浪更是完全不同。TMAX 560的引擎转速维持较低，但加速力道更好，530虽然推力稍差，但引擎转速维持较高，且高频的声浪调校属于热血、运动取向，让人不自觉兴奋起来。以上的差异便是这次560改款升级的重点之一，新一代的CVT及较低的终传比让引擎转速较低、尾速更高。同时结合进气系统、排气系统的调整，让声浪更为浑厚，有别于过去530的高亢。新一代的560有如此的调校特性，也是为了因应新法规，若将排气系统改装、重新调校传动，必能让加速性能更向上一阶，展现560应有的水准。
虽560的引擎转速调校的较530低，但在加速力道表现上是明显的更好。
骑乘特性延续前一代530的基本调性
新一代的560在车架及引擎部分维持原本530基本的架构，因此骑乘调性来说也维持大致相同。以目前排气量在500至600c.c.的车款来说，采用多连杆后悬吊的TMAX显得细腻而中庸。该怎么说呢？TMAX过去重新定义了大型踏板能有的运动性能，在530发表之后更是到达巅峰，而近年来各厂也针对530来推出各式运动踏板车款Maxi-Scooter，有的强调档车般的操控，有的强调倾角表现。以TMAX 560来说，则采以一个比较中庸的设定，并不去追求极限，而是细腻的后轮反应是其强项。
