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YAMAHA T MAX一直以来是大型运动绵羊车款（俗称踏板）的代名词，其中很大的因素是因为其设计优良的减震系统，后减震更是特殊的一环，一路以来T MAX的后减震设计也经历过几次变革，在这里可以看到各代T MAX的后减震的作动差异及过人之处。
一般绵羊车款后减震系统
首先要了解：一般绵羊车款的引擎与传动箱是连接在一起的，行驶中遇上坑洼或突起物时，后轮、传动箱、引擎会跟着一起上下移动，这对后减震是一种相当大的负担，越大的簧下重量越会影响减震的反应，所以传统绵羊车款的后减震系统自然比不上档车，运动性能也就大打折扣。
一般踏板车的后减震必须承受包含后轮、传动箱、甚至引擎的重量及摆动动能，性能上自然不如档车
将CVT变速与传动系统分离
YAMAHA T MAX车系在设计时就考虑到上述的问题，工程师把原来在传动箱内的CVT变速机构从后减震系统里独立出来，放在车身右侧，只有单纯变速功能，并不担任后摇臂的角色，后轮在上下作动时，变速机构是不会跟着做动的，引擎本身也不会。
如此一来T MAX后轮驱动设计已和档车差异不大，后摇臂只是连接变速机构与后轮的零件，后减震只需负责后轮和后摇臂而已，簧下重量减轻的结果是“减震反应可以更灵敏”，运动性能自然就大幅提升。
T MAX将CVT变速机构独立，使得后减震仅需负责后轮及摇臂
2012-2016年式的后减震结构
旧款T MAX 500后摇臂和引擎本体的接合位置，与现在的T MAX 530设计相似。后减震底置在变速机构的下方与后摇臂连接，这样设计的好处是可以有效降低座高，让身材娇小的骑士也能轻松上下车，油箱与置物箱的空间自由度更高，另外车身重心也能更集中。
由于减震设置在摇臂支点下方，当摇臂上下作动与减震单体间的情形是 「摇臂上摆时将减震单体拉长，弹簧被压缩，下摆时缩短，弹簧复位。」这和我们一般认知的情形刚好相反，之所以拉伸减震单体却仍压缩弹簧，与弹簧安装方式有关。
以变速箱后方的锁点作为支点，当摇臂向上摆动时，减震单体是被拉长的
弹簧上端的挡片和单体下座相连接，所以当减震因摇臂上摆而被拉长时，弹簧依然是被压缩的。单体下端的黑色旋钮是调整回弹阻尼（Rebound Damping），传统车款我们会将此与轮胎上移后复位的情况联想在一起，在T MAX 的情况来说反而变成是摇臂上移的压缩阻尼（Compression Damping）。
同样，我们一般认为气瓶上旋钮控制的本是轮胎上移时的压缩阻尼，实际上则是回弹阻尼，换句话说，也就是整个减震的调整是完全相反的。
2017年后的T MAX
后减震部分回归较常见的作动形式，恢复成摇臂上摆时为压缩，并采用多连杆设计与摇臂相互连接，在操控上更加细腻，并通过后摇臂40mm的延长，提升后轮在弯中的稳定性。
相较于旧款，在弯中遇到路面坑洞时，后减震会大幅摆动的情形，在新款上也因此得到了抑制。而这样的设定也让新款T MAX能更利于高速弯的骑乘，同时在操控低速弯时，车身的稳定性也让过弯的信心大增。
在后减震结构上回归常见的压缩形式
2017年款的T MAX将后摇臂延长40mm，大幅度增加后轮的弯中的稳定性
增加了多连杆机构，整体操控感更加细腻
T MAX能至今仍是大型运动绵羊车款的王者，其中它独特的后减震设计功不可没。不管是变速与传动系统的分离或是反拉式的减震结构，使其簧下重量减轻而带来的避震反应，直至现在新款加入多连杆的后减震形式，T MAX不仅在当年有异于其他大型绵羊的减震结构，更不断精进减震设定，给予骑士更好的操控体验，这也就是为什么说到大型运动绵羊第一个就会想到Yamaha T MAX！
