四大新手入门运动摩托对比评测之第一篇（CBR300R与RC390）

Honda CBR300R, Kawasaki Ninja 300 ABS, KTM RC390和Yamaha YZF-R3对比评测，谁是小排量王者！

第一篇（CBR300R与RC390）

如同标题所说，对于一个摩托车入门新手，可以好好看看这篇对比评测。入门级摩托车是众多厂商都非常重视的市场，曾有几十年的时间，川崎利用EX/Ninja 250车型独霸这个市场，而现在川崎推出了Ninja300。本田在2010年也决定在这个市场插一脚，在2011年推出了CBR250R，随后在2014年又推出了CBR300R。现在，这个市场的缺口正在不断撕大，KTM和雅马哈也分别推出了他们的小排量运动型摩托车RC390和YZF-R3，想分得一杯羹。要不是今年推出了很多高性能的公升摩托车，运动摩托车领域讨论最热门的一定是入门级运动摩托车这个话题。

同时，摩托车老手也许会对这个领域不感兴趣：“这些车对于我来说太慢了，我对它们一点也不感兴趣。”这就是他们的看法。但是我想说，我们MO杂志的员工有着几十年的骑行经验，测试过各种摩托车，从50cc的踏板到狂暴的赛车。而当我们真正驾驶这些“入门级”摩托车，不论是在街道或是赛道上，我们都感到非常惬意，是真正的开心，不管你的技术怎么样。新手也能够适应它们柔顺的动力曲线，而经验丰富的骑士随心所欲地骑行也令人十分愉悦。正如MO的前员工，现在MO的专栏作家加布在它的专栏所说，真正厉害的人是能把慢车骑快的人。

当然，你不是来看这些唠叨的。每辆车到底怎么样，更小排量引擎的本田和川崎到底能否与更大排量的雅马哈和KTM抗衡。而雅马哈又是否能够与奥地利的RC390匹敌？或者说这都不是重点，因为KTM明显有优势？剧透一点：KTM“不”是它们中的赢家。

这次测试，我们对每辆车的通勤、在小镇、高速公路和山间的弯道进行了测试。我们在赛道日还去了蜥蜴谷赛道，毕竟这些车也是运动型摩托。和我一起测试的有我厉害的同事约翰、汤姆还有泰。

KTM在马力机上的优势是十分明显的。本田的优势是最小的，但是它的动力曲线是最光滑的，这都归功于它良好调教的燃油喷射系统。最让人惊异的是川崎和雅马哈的动力曲线如此重合，川崎的动力一点不输于雅马哈，但是雅马哈的中段动力更强。

需要说明的是，四辆车都配备了标准尺寸的倍耐力Diablo Rosso II轮胎。这款轮胎明显提升了川崎、雅马哈、本田的抓地表现，使得骑士可以更大角度的压弯更激烈地驾驶（KTM早就配备了这款轮胎）。日系三款车轮胎的提升弥补了这方面的缺点。

四款车还有着一个有趣的共同点，为了尽可能降低成本和售价，它们都在制造商本国外制造的。本田和川崎在泰国制造，雅马哈在印尼，KTM在印度。

和往常一样，我们对这款车进行了公正的MO打分，将我们的主观意见转化为分值。并加入客观的考量，比如价格重量等。

在扭矩曲线的前段，日系三款的扭矩都差不多，而KTM明显领先它们。KTM曲线的明显低谷应该是由于供油原因产生。除去这个低谷，本田的扭矩曲线形态大致与KTM相似。在曲线尾段KTM和本田扭矩都下降的时候，川崎和雅马哈的扭矩还在增长。

Honda CBR300R 77.8%

本田CBR300R是四款车型中最后进行测试的，而也正如我们评测前预估一样。本田CBR300R 286cc的引擎排量是四款车中最小的，26.3匹的马力和17.5 lb-ft的扭矩略微逊色。我们都知道本田的这款车很有挑战性的，因为它的售价是最低的，而且其湿重也是最小的。

在街道和赛道上，CBR300R都非常灵活，你可以轻松的左右转向。尽管它的前倾角为25.0°，仅仅比川崎27.0°小一点。虽然操控非常舒适但是要跟上其他车辆依然需要点力气。本田的较弱的动力是它最大的缺点。CBR300R约780mm的座高和雅马哈差不多，都是最矮的。而其优秀调教的电喷系统，舒适的人机工程学结构和轻巧到一根手指就能拉动的离合使其成为理想的新手进阶车型。它的档位切换非常顺滑，而我也认为它的刹车也是最好的。

在赛道上，它最大的缺点就是动力不如另外三辆车。如果这方面能弥补，配合它最轻的重量和优秀的刹车，毫无疑问它整体会更上一层楼。

“也许每个新手都该试试这车”泰说：“它的舒适、燃油经济性非常适合通勤，并且可选装ABS，座高也低，任何一个新手都能自信地驾驭它。”

它的避震器很软，通过有点粗糙的路面都感觉不到震动，引擎嗡嗡响着就过去了。说到嗡嗡声，本田的这款引擎让你从声音上听不出是一款单缸引擎的声音，即使是在高速公路，引擎8500转车速130km/h左右的时候。这一点它做得非常棒，相反KTM则做得不好。从这些来说，我们的“首席批评家”罗德里克也说：“这台CBR非常轻巧和小，但对于180左右身高80千克的人来说，CBR是远舒适于KTM的。”

在街头，CBR是款非常友善，绅士的车型，非常适合想涉足运动摩托的新手。

因此，如果你在寻找一款便宜，油耗低而且对于新手很友好的摩托车，选CBR300R绝对没错。反之，CBR则显得缺少激情。“不是说这是个坏的方面”泰说：“一辆和雨夜中露天雅尼音乐会一样专业的车有什么错呢？雅尼售出了成千上万的专辑，就像本田销售摩托车一样。”

KTM RC390 81.8%

在这个测试之前，泰和我们一样对RC390充满了期待，甚至还没插入钥匙，我就估计这款车应该为这个级别的王者。在这款车的大肆宣传下，我对这款车的期待非常高，而测试的数据也非常好看，支持着我们的观点。

而到了真正测试的时候，这款车的表现只能算中等吧。不用说，我们对这款KTM充满了期待。但是它的测试成绩只比本田高一点点，这个结果似乎让人迷惑，下面请让我为大家一一解释。

我们先从优点说起，它的最大马力和扭矩分别为39.7匹和24.6 lb-ft。它的373引擎动力是这个级别最强的。整车重165千克也较轻，只比本田重一点点。这样的组合意味着你给油的时候能够轻松超过它的对手。它单缸引擎的强大扭矩使你能够轻易面对各种路况，加速地时候让你感觉充满了生命力。在赛道上，它尾段强劲的动力让别的车子无法超越，至少在直线路段是这样的。

作为四款车型中赛道表现的焦点，KTM有着最激进的车辆几何，十分适合赛道上的左右征战。

宽而低的手把加上车架的结构设计使得RC390非常渴望杀入弯道。RC390有着最犀利的23.5°前倾角，1341mm的轮距，比本田和雅马哈多了38mm，比川崎多了63mm。不幸的是，尽管有着优秀的几何参数，但是它的避震器却拖了后腿。特别是后避震器，太靠近炙热的排气。我们的分析师夏洛克从理论上分析认为这样的温度会影响减震油的粘度从而影响后避震性能。

也许后避震最好离排气远一点，但是你需要将排气一块儿挪动位置，因为在它和排气间没足够空间安置防热罩。骑行后你可以比一下RC的后避震和别的车子的避震温差有多么大。当我在弯道一出弯加速时，（我在别的车子上没什么特殊感觉）因为回弹阻尼的缺乏，我向弯道外连续侧滑了两次，把我吓尿了。拥有40匹马力和更轻的重量，它应该跑得更快，但它没有。

这款鲜艳的橙色编制车架囊括了预载可调的WP后避震等配件。注意后避震前面离的很近的黑色排气驼峰。我们从理论上估计它会影响后避震的阻尼效果。回弹阻尼的缺乏使得车辆不能发挥最大的性能。根据KTM的作风，RC标备了倍耐力Diablo Rosso II轮胎。

刹车系统上它也有着一个缺点。“很令我惊讶的是，RC的刹车时四款车中我最不喜欢的。”罗德里克说。虽然ByBre的刹车系统是由Brembo设计的，但它便宜的价格使得它的性能是四款车中最差的，拉了评分的后腿。在刹车手感和刹车力度都不好，真的很糟糕。讽刺的是，RC是四款车中唯一标配ABS的。

“四款车都没配备顶级避震器”汤姆说到。四款车都配备了同样的轮胎，但是我们需要更费劲才能保证RC的抓地力。拖后腿的避震器和不好的刹车使得我们无法在蜥蜴赛道上尽情地飞驰。不光是在弯道中，尽管它的引擎动力非常强劲，RC依然被其他方面拖累。

那么在赛道外的普通公路它又有什么表现呢？“它表现得非常棒”泰说：“但我不确定我会放弃其他更舒适的摩托，而选择这样一款适合赛道的车来通勤。”

它的刹车组建由Brembo设计，包括放射卡钳，钢线刹车及ABS系统。也许看到这样的配置大家会认为它有着一流的刹车效果，但是在这一点RC令人失望了。

街头速度骑行，KTM的缺点就不那么明显，而且操控不错。没在峡谷狂奔的时候，它的油耗大约在21.3km/l多，我们测试的最好成绩为23.9km/l。但是一当你开始玩高转，那么油耗就升高的非常快。我们最高的油耗为18.7km/l。而更糟的是KTM为RC配备的油箱仅为9.8L左右。

KTM并不想掩饰RC390的赛道定位。“KTM的赛车本性在这里恰到好处，RC系列是它们中唯一赛道风格的摩托车。”汤姆说。RC390可调整的地方不多，全段可调避震器是其中之一。在Corsa Moto Classica 中，汤姆和吉姆谈都表示在比赛中，前避震器的问题和后避震的阻尼问题使得抓地力很糟，在安装JRi后避震器后，问题得到了极大的解决。JRi的后避震比原装避震器的直径小很多，使得它与排气之间有足够空隙，使得空气流通带走热量。JRi还配备了可移动气瓶，使得震油的温度能够更低。

在较低速的街道骑行中，它的后避震问题不大，但是我们还是希望刹车力度能够大一点。在高速公路狂奔选择另外三款更好。

说那么多，其实在街道骑行的时间更多，它的售价是四款车中最贵的。并且长途骑行不舒适，而其高速震动也比另外三款车大。但是如果你的目的是纯粹的玩赛道，RC是不错的选择。更换更好的避震器和刹车片将会使它变得更棒.