KYMCO AK550金门试驾报告

AK550自从年初发表之后，引起网路上很多的讨论，大家讨论他的价格，讨论他与TMAX、X-ADV的差异，更讨论国外媒体对于AK550的试乘评价。而小编在上个月也为大家带来了法国媒体关于AK550测试报告的翻译版，让大家能提早对台湾车厂首次发表的性能旗舰，有个概括的认识。这些测试报告，均来自于参加法国试乘会的媒体，试乘地点是位于地中海的科西嘉岛。

这次在台湾的首次媒体试乘会则举办在金门岛，这次在金门岛测试AK550除了要带给读者第一手的测试心得，还要顺便介绍这里的风俗特色给大家，下次有机会，不妨来此一游，感受不同于台湾本岛的战地风情！

视频速解

测试报告

第一印象：双脚轻松着地、排气声浪浑厚

自去年AK550在米兰正式发表之后，在很多场合都看过实车，也做过很多报导了，这边就不再多谈了。真正让我感受深刻的，则是跨上AK550后，以骑士178的身高，双脚可以轻松着地，我想一般身高在170以上的车友，坐上AK550也都能将双脚着地。以TMAX或是BMW C系列大踏板来说，除了座位高度较高之外，椅垫的也较为宽大，会把大腿撑开，前后滑动车辆稍嫌累人，在停红灯时，就算只以单脚着地，也感觉较为吃力。

骑士身高178cm双脚能轻松踏地

178cm身高双脚甚至能微弯，相信AK550对于多数骑士座高不会是项负担

另外发动引擎后，AK550有着低沉、浑厚的排气声浪，若同时与原厂TMAX做比较，TMAX的怠转声浪较为安静， 声音偏纤细，在后来的骑乘测试中，我则发现这和两者引擎出力的特性有关系，后续再和大家做讨论。除了怠速浪声浑厚之外，AK550引擎在空催、拉转时，排气声则有些类似V型双缸的引擎，AK550采直列双缸，但为90度曲轴角与270度点火时序设计（与BMW C系列相同）因此声浪和动力输出特性与一般直二引擎不同。

低沉、浑厚的排气声浪有如V-Twin引擎同样的感受

骑乘空间充裕，握把设定略低

AK550除了坐垫高度低之外，还提供相当宽敞的骑乘空间，骑士的后靠背也提供三段可调，让不同腿长的骑士可以找到适合自己的骑乘位置。站长自己测试后，选择以第二段的位置最合适，有足够的脚部伸展空间，腰部获得支撑，上半身的位置也不会受到限制。以TMAX 530的骑乘姿势来说，空间就相对就比较受限，2017年的TMAX在这部分有改善，但坐姿位置仍无法调整。在骑乘测试时，我还有注意到AK550的握把设定较低，可能有考虑亚洲骑士的身高来做设定，就我个人喜好来说，则希望再往上调整一些。

前座腰靠可做三段的调整

AK550有著相当宽敞的骑乘空间

试车的路上还看到牛阿！

在测试AK550过程中，不论是起步或是出弯加速，转动油门的当下，都能感受到直接、饱满的扭力输出将车辆带出。在全油门加速时，引擎的转速并没有被设定在高转区，而是相对在中转速域，来加速车辆。与竞争对手TMAX直接做比较，TMAX会把转速设定较高，维持引擎在高转速域输出来做冲刺。这样的设定与两者的动力输出特性有关，TMAX属于高转输出引擎，需要维持引擎的高速运转，而AK550则属于低转扭力输出的引擎，可以在低转输出强劲的扭力。

起步的瞬间可以感受到饱满的动力把你往前推

AK550在低转速的情况下就能爆发出强劲的扭力

相对高转的延伸AK550就没有TMAX来的优秀

如果在直线回油门、再加速，AK550则没有TMAX快速拉升转速（类似挂档车降档）的反应，转速稍微上升后，直接以扭力来推动车身。两者再加速的反应呈现明显的对比，TMAX运用转速的马力来加速，AK550则是利用低转的扭力来加速。除此之外，AK550的油门设定在开度50%以下较为灵敏，开度50%以上，不论是转速或整体加速力道则没有明显的变化，这也和上述谈到AK550的变速设定没有明显的降档反应有关，这是我认为AK550应该要加强的部分。

AK550油门开度在50%以下的反应相对灵敏许多

AK550与TMAX在动力曲线上有着截然不同的加速反应

在去年开始，YAMAHA陆续在XMAX及TMAX导入TCS循跡系统，由于这两台机种都在今年引进台湾，因此引起了很多话题。AK550并没有搭配TCS，但有雨天及运动两种动力模式选择，主要差异在于低速时的油门灵敏度，采用雨天模式时，转下油门的扭力输出会较为和缓，以防止后轮直接打滑。

事实上，动力模式输出的作用不仅於此，在市区或在上路上进行低速回转时，将动力改为雨天模式都会让油门更好操作，不会因为低转扭力充沛，造成才开了油门就必须收油门的状况。这部分和是否有循跡控制无关，低转扭力过大并不一定会造成后轮打滑，但会直接造成车辆不好控制，这也是新款TMAX在搭配TCS之后，也仍可以做动力模式切换的原因。

仪表板会根据不同模式做显示，蓝色为运动模式，橘色为雨天模式

透过雨天模式，在低速回转的操作上更为流畅

有了动力模式在市区行走也不用担心过多的油门导致后轮打滑

相对TCS来说，我认为动力模式的可切换是更重要的，因为这直接影响到车辆的操控性，骑乘时一定要灵活运用，在低速行驶、小半径回转时切入低输出模式都能让车辆更好操控。对于循跡系统，一般大家比较容易想到在路面摩擦系数较差时，可以抑制动力输出过大所造成的轮胎空转，实际上这部分可以靠油门控制来避免。但除此之外，其实TCS还能让行驶更顺畅，避免车辆在全力加速的过程中，因为路面不平而造成轮胎跳离路面，进一步造成突然加速的状况。

动力模式的切换对于车辆的操控性有绝对的影响

在完成试驾后，让我留下最深刻印象的是AK550的弯道操控特性！在稍早阅读法国媒体测试AK550的评价中，对这部分的着墨并没有很深刻，也让我对AK550的操控性持较为保留的态度，但在实际试乘后，这部分的想法是一扫而空。首先在入弯前，AK550的前煞车能做出强劲的减速力道，搭配ABS之下，骑士能轻松、安心地作出有效的减速，相较之下，后刹车的有效力道就较差。再者，我也反覆测试了AK550在带着前刹车入弯的反应，相当线性好操控，不会有过多的反抗力量。如果与2016年式的TMAX相比较，则TMAX在入弯时带刹车会有非常大的影响，车身将不容易倾倒，或者在弯道中再多带前刹车，车身直立的现象会非常严重。

强大的刹车力道，让我在入弯时能够精准的减速

同时AK550带着前刹车入弯，车辆反应相当顺畅，

这部分TMAX则会与骑士产生强烈的对抗

除了入弯特性的差异，AK550的倾角深度也让我相当惊讶，可以提供足够的弯道骑乘乐趣。后轮在弯道的稳定性也相当好，间接也解决我对于水平单避震后悬吊设计的疑虑，双载后，操控性也不会因为荷重增加而大幅度下降，维持水准以上的表现。如果与2016年式的TMAX相比较，我认为AK550在整体操控是胜出的，若与新款2017年式的TMAX来做对比，则新款TMAX的多连杆悬吊在遭遇弯道内的不平整路面时，反应是比较细致，这也是多连杆悬吊在机械上就胜出的部分。

AK550的倾角表现令人惊艳

水平单枪后避震的设计，更提升车辆在弯中稳定度的表现

操控面上笔者认为AK550完全压制2016的TMAX 530

说到金门，那可谓个地灵人杰的岛屿，更是令不少男儿流泪的地方，坐落于九龙江口外，与厦门湾遥望，除本岛外，尚有烈屿、大胆等十五个大小不同的岛屿，与祖国大陆仅有1800公尺之遥。冬季干冷，春季多雾，岛上无高山屏障，因此风势强劲，故岛上农作以耐旱性杂粮为主，这里同时也是候鸟的中继站，秋冬时节则会有大批候鸟到此渡冬。