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2015年米兰EICMA展上，DUCATI将全新改款的HYPERMOTARD 939公布于全世界媒体眼前，宣告自2007年HYPER MOTARD问世以来，HYPER家族中最强、最新的机种。
外观配备
首先映入眼帘的，就是这类似鸟嘴的前挡泥板。与大哥MUTILSTRADA 1200一样，鸟啄式的前挡泥板已成为其车系的特色之一。加入LED定位灯的大灯组与挡泥板及风挡的紧密结合，造型洗练而不突兀。
既为SP版，按照DUCATI的作风，Carbon制品定是大量上身，风挡就是采用Carbon制品，兼具质感及轻量化于一身。
液晶仪表与上一代配置大约雷同，但是在仪表的右侧加入了档位显示。原厂表示这是因应大多数骑士的需求而增加的功能。黑色手把杆除了颜色与一般版不同，直径也较一般版粗大，刚性自然是强上许多。
SP版本专属的反皮坐垫，两种材质组合的坐垫，除了较佳的止滑效果外，更提供骑士良好的支撑性能。
火红色的SP字样，彰显出此车身份。
LED尾灯组将刹车及尾灯，牌照架结合方向灯及牌照灯，同样为Carbon制品。
可以看出Hypermotard家系的演进史，Hypermotard 939 SP则融入当家MotoGP赛车的设计元素。
引擎与动力
紧致的L型汽缸及招牌的钢管编织车架，不论是SP或是一般版本，此次都将车架赋予红色烤漆，标准DUCATI红色象征，相信又能刺激不少骑士的肾上腺素。
沿用DUCATI著名的Testastretta 11°引擎，SP版的汽缸顶盖为镁合金制。
Testastretta 11°引擎气门重叠角度引擎已在Multistrada 1200系列获得了优异的成效，提高了排气相位和进气效果，让低、中转速能有更佳的效能。
新的活塞及连杆，还有加大的气门，都是让Hypermotard 939引擎更加有力的新设计。
在新设计及加工技术支持下，正常保养里程也增加到15000km或12个月的门槛，这在以前根本是天方夜谭，足见今日的DUCATI已非当年那个让人又爱又恨的意大利车厂了。
从马力图上可以看出，HYPERMOTARD 939除了动力小涨至113ps外，在6000转时的扭力曲线较旧款增加了18%，在7500转时达到最大值97.9Nm，最重要的就是加强常用的中转速区段动力，
看似迷你却不可或缺的机油散热冷排。为了因应加大排气量后所带来的热能，原厂在HYPERMOTARD 939上加装一具机油散热器，透过散热器将机油温度有效控制，也能增加其使用寿命。
悬挂与刹车
对向四活塞辐射卡钳搭配320mm浮动碟盘，加上BOSCH 9.0ABS系统，提供安心的制动感受。
前悬挂采用Ohlins 48mm 倒立式全可调前叉，185mm的行程让车高增加不少。
前叉护片同样也是Carbon制品。
后避震也是Ohlins制品，175mm后轮作动行程。减震效果自是比一般版好上许多，伸、压侧可调整的特性，让骑士能依需求自由调整。
轻量化三爪式轮圈，规格为5.50x17。由Marchesini代工，是的，这是颗装上去爽度+9的锻造轮圈。
SP版本专属的Termignoni钛合金排气管，排气管上移后，滑胎车的运动元素更加明显。全段钛合金设计，声浪浑厚而不吵杂，重点是增加中、高转的顺畅度。
SP版本脚踏也可选择铝合金无减震块的套件，与一般版相比，此脚踏的支撑及防滑性都相当令人称赞。
此为有减震块的标准版脚踏。
SP赛道试驾心得
890mm的座高，让身长一米八的我也无法双脚平稳踏地，但相较于纯正Enduro或CrossBike，这样的座高还算是入门而已。
发动引擎，饱满的双缸声浪正敲击着我的心脏，缓满驶出PIT line 步入赛道，油门大转而下，前轮开始脱离地心引力的控制，以一种诡异的速度离开地面。
虽说L-Twin引擎的扭力本就突出，但Hypermotard 939的中转速扭力更好控制，6000转以后的输出稳定，不会有旧式DUCATI引擎那样暴冲的牛劲，加上当天动力模式设定在WET(湿地)。
动力已非全马力输出(当然油门保持全开的状态下，动力最终还是有113Ps的输出，只是动力曲线会较为和缓)，如果今日是采RACE模式，动力反应会更加直接、强劲。
拜DTC(Ducati Traction Control 循迹控制)所赐，虽然赛道湿滑，但后轮仍旧服贴于地面上，中间有试着将动力模式切换至RACE状态，这时DTC与ABS的介入将会最轻，线传电子油门反应也最为灵敏。ABS系统此时只监控前轮状态，但后轮在全马力的摧残下就显得蠢蠢欲动，随时能上演动力滑胎。
以时速180km/h左右到达距离提示牌，开始进行刹车、退档准备进弯，滑动离合器让退档的顿挫感降到最低，同时也维持后轮的贴地性，对于以扭力为优势的双缸车来说，滑动式离合器的确已成为标准配备之一了。
320mm前刹车与Brembo四活塞对向辐射卡钳搭配出色，制动随传随到，若是关掉ABS，让后轮离地也是轻松写意。SP版本的ABS则有三种等级可选择(标准版只有两种)
Ohlins悬挂对于直线急刹还有弯中的稳定性有着加分的效果，虽然标准版的Sachs避震已是可圈可点，但是都要改装了不如再多点预算，直上SP版本相对划算。
椅垫虽然已用反皮材质处理，但在赛道上使用，摩擦力还是不足。特别是New Hyper的扭力饱满，每每出弯油门大灌，身体被惯性向后拉扯，平整的椅垫又不像仿赛车那样有落差，只能靠着手臂死命拉着车把重心前移来抵消惯性。
虽然试乘途中又开始下起大雨，但在电子系统辅助下，车辆动态依旧稳定，相较于早期DUCATI斯巴达式的硬派作风，现在的DUCATI真的平易近人许多。
有骑士抱怨现在的DUCATI已不如早期经典系列那样的热血，但对于大多数人来说，快乐骑车是好，能平安回家更好。
道路试驾
标准版Hypermotard 939一字排开，等待下午的试乘。
一段顶着低温淋着雨跑山路的初体验.....眼看下午的气候越来越坏，但是又不愿放过这难得的试乘活动，也顾不得身上皮衣不防水这件事，就硬着头皮和其他媒体开始冲。
这次官方规划的路线，是位于巴赛隆纳著名的Montserrat山，其蜿蜒的山路有点类似台湾的阳金公路，只是风景更加雄伟，道路品质更佳。
这就是Montserrat上最著名的修道院
从高速道路转进Montserrat山路，一进入蜿蜒的山路就能体会L-Twin引擎高扭力的特性，档位在二、三档间游移，由于下雨的缘故，我将动力切换成URBAN模式。
这样一来动力将降为75ps，同时DCT设定在6并且降低电子油门的敏感度，避免骑士因错误操作油门导致动力瞬间输出过大。
高手把设置加上重心合宜的骑乘三角，Hypermotard 939在道路骑乘的确相当富有乐趣。
在试乘后段，将动力切换至Touring模式，试试看全马力输出及DTC第四级介入的感受，在几个低速小弯道，我用外倾方式试着将倾角压低，在过弯时将转速提升至7000转左右。
由于地湿又加上低温，配备Pirelli Rosso II的后轮也未能发挥其抓地力，开始向外侧滑去，在车辆尾端开始偏移时，可以感受动力忽然变得断断续续，应该是DTC介入发挥了作用。
结论
顶着低温及大雨的状况下，终于平安完成这次惊喜不断的海外试驾。官方将Hypermotard 939定位成一辆充满乐趣的Fun Bike确实其来有自。
New Testastretta 11°引擎的导入，让Hypermotard 939变得更为容易亲近，无论是平日通勤或是假日竞赛，New Hyper都能满足你的需求，更别提还有个专司旅游的兄弟Hyperstrada了。
与十年前相比，近年在大量电子系统介入下的DUCATI，已经开始将产品的水平提升至另一个层次，从保养里程的增加到越来越平易近人的操控性。越来越好骑的车是否也代表着车辆的个性慢慢淹没在数位化的洪流里？
在Hypermotard 939上似乎还能找到DUCATI热血的DNA踪迹，当然我指的不是L-Twin引擎而已，而是整个车辆带给你的回馈感。当你发动引擎的那一刻，你便能清楚的辨认这就是DUCATI，一辆能让你血液内的辛烷值提高的动力机械。
当然大家最关心的售价官方仍未公布，相信新的Hyper 939正式引进后标准版与SP版的价差应该不会相差太远，如果我中了大乐透，二话不说SP版自是首选.....
只是话都说到这边了，你要选择标准版还是SP版.......
