Kawasaki 2016 ZX-10R 电子怪兽重装升级

厂方公布新一代KAWASAKI ZX-10R不久，车辆便抵港，车主是Henry。他更找来驾驶上一代ZX-10R的好友阿星，比较两代车的分别，当中配置了氮气避震的SHOWA前叉果然名不虚传。

虽然新一代的ZX-10R没有彻底变身，但引擎、电子武器及车架等却获得全面革新。例如引擎使用比上一代减轻了5克重量的活塞及减轻20%重量的曲轴，还有利用惯性测量系统IMU收集车身动态数据，从而让循跡系统及赛车ABS作更准确介入，提升骑士驾驶安全。而前叉的位置及尾担的高低也预留了调校功能，这是日本SUPERBIKE一大突破。至于初步的试驾感受，就由Henry及亚星讲解。

一眼看去两代车的大小分别不大，但座姿还是有很大分别，根据官方资料显示，新车的鹅颈比上一代拉后了7.5mm，因此Henry及阿星不约而同表示手把较上一代窄且后移，当倾则过弯时，上身俯伏在油缸上的姿势较卷缩，可让骑士可更贴服地「包实」车身，增加入弯信心，新车的脚踏位置也较上一代高，因此新车的整体座姿较上一代更战斗，并且更适合亚洲人身高驾驶。

新车另一改良是更大弧度的风镜，有助身体俯伏在油缸时发挥更佳破风效能，即使骑士只半俯伏，风阻明显较上一代低，还有新车的一体式风镜在高速行驶时震荡大减，相反，上一代在大约150km/h时，风镜两边开始出现震荡。

正如前述新车有更战斗化的座姿，有助攻弯，事实上亚星及Henry都表示新车任何方面都较上一代「轻」，包括离合器操控、油门操控及换档施加的力度等等，但更重要是转向反应十分「轻」。亚星说新一代ZX-10R明显地较上一代灵活及容易摆动，在山路上的细弯很容易感受这方面的升级，亚星还说这支配有氮气避震的前叉及新尾避震比上一代有很大改进，他说即使已为自己的ZX-10R避震作出了多方面调校，但始终无法达到新车的柔韧感。

例如两代车驶入同一弯道辗过相同凹凸路面时，新车的避震安稳地下沉再回弹后，迅速让车身稳定下来，相反，上一代车身则有连续的余震。亚星及Henry说，若非要在山路开得很快，原装避震的设定适合170-180磅骑士使用，无须花钱更换补品。

正如亚星说，虽然很满意上一代ZX-10R的操控感，可是驾驶上一代ZX-10R后，才发觉自己的车辆在各方面需要花多一点力气才能操控。但亚星说由於新车操控感较容易及轻松，初驾驶时反而有点不习惯，因为接近600的感觉少了一点公升级超电的实在感，但新车在山路上可让骑仕感受愉快的轻巧转向反应。

鉴于新车面对严苛欧盟四期环保法规，意味着原装车的马力输出将受到限制，因此新款ZX-10R也不例外。即使引擎采用轻量化部件，目的是增加转数上升速度，让加速反应更敏捷，但受到环保法影响，催化系统影响这台200匹引擎的低、中段反应，相比上一代少了一点扯力，可是升至8,000rpm后与上一代同样强劲。亚星说虽然新车的低、中段输出扭力不及上一代，但事实是在山路或街道驾驶，新车的马力是足够有余，而新车的油门反应也较线性，上一代则较牛。毕竟上一代ZX-10R引擎的性能及潜能已在赛道上获得证实，要解封欧四的限制很简单，只要更换排气管，10匹马力便手到拿来，挽回失去的低、中扭力，而更换排气管也是玩SUPERBIKE指定动作

新车改用BREMBO刹车手泵、刹车钢吼管(上一代胶管)及更大直径330mm（上一代310mm）刹车碟后，Henry及亚星也说新手泵在刹车时明显较上一代线性，并且大大增强了掣动力。电子武器方面，新车的循跡系统较上一代多了两项选择，故此给车主更多选择，只要按上、下按钮便可更改设定，与上一代同样方便，至于系统在今日试驾中有没有介入？老实说，由于出弯车速不算高，故此较难测试。

整体来说，Henry及亚星都说新车比上一代更易操控，转向更轻巧及弯向更锐利，这也是任何新车的进化目的。Henry更说取车当晚很短时间便适应新车性能，比其他SUPERBIKE更快得心应手，还有她的座高不算高，即使初驾驶压力也很少。

●Henry驾驶上一代车辆后表示，在各方面的操控需要较多力度，例如极力子、刹车、转向等等。(2013 ZX-10R)
●骑完上一代车辆后跳回新车，虽然未达至600级的轻巧感，但很容易感受新车的易驾度。
●亚星也表示新车比旧款有明显的进化，操控性是新车一大亮点。(2016 ZX-10R)

●亞星表示即使花了很大功夫改善上一代车辆的避震系统，都无法做到新车的吸震效果。(2016 ZX-10R)

新款ZX-10R是根据KAWASAKI厂手的意见进行开发，而KAWASAKI的WSBK战车ZX-10R，就是使用SHOWA的避震系统， 因此新款ZX-10R市贩车，顺利成章配备了同一原理开发的避震系统，而新的前叉名为Balance Free Front Fork，最抢眼是配备了氮气瓶，据资料显示新设计的结构大幅加强行车舒适度及刹车稳定度，而独立调校的回弹及下压设于叉脚位置。而名为Balance Free Rear Cushion (BFRC)的尾避震除了回弹、下压及预载调校外，还有更子细的高及低速调校。

●这代ZX-10R更换了钢喉刹车管，刹车碟也由上一代310mm增大至330mm，并改用了顶级的BREMBO M50刹车卡钳及BREMBO刹车碟；上一代的前叉吸震性能相对逊色。

●新车不单前叉有很好的吸震性能，SHOWA单筒尾避震也很配合。同样，在比较情况下，上一代尾避震不及新车吸震力佳。

●两代ZX-10R车头对比

●两代ZX-10R新旧油缸分别不大。
●新设计的泥挡让更多鲜风冷却水箱。
●●新车使用较长的尾担，但外型与上一代相同。●新车使用鈦合金製造的排气管及消声器，驾驶后立即变色。
●尾部对比

●新款车辆採用一体式风镜，不但没有震盪，破风也较上一代佳。两则的洞口也可减少驾驶舱内的乱流，也是降低风阻功效之一。

●亚星表示上一代ZX-10R达至大约150km/h后，风镜两边出现震荡。
●Ohlins电子阻尼
●BREMBO手泵也较上一代线性及有更佳手感。
●循跡系统、马力选择、圈速的选择制盒
●新车已备有ABS，仪表与上一代相似。