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2015年7月21日，一则降价的新闻：《猛降3.9万元 KTM 690 DUKE调至8.9万元》，充斥着摩托迷的微博和朋友圈。猛降二字让我兴奋了，这是直接7折啊！于是我开始了对DUKE 690的研究，690cc的单缸发动机，外形看上去跟250cc的车差不多……算了，我还是接着研究哈雷、宝马、杜卡迪吧。
这种感受，恐怕也是很多人pass掉KTM的原因，特别是被车迷们戏称为“驴脸”的车头，接受起来真的需要些难度。这正是尚处入门阶段的中国摩托市场的最大特色：中大排量的摩托车消费者，买车并不是为了追求驾驶乐趣；拥有一台可以在朋友圈获得别人关注和羡慕的机车，才是最大满足。别骂我清高，我也没能免俗，我在买第一台大排黄龙BJ600GS的时候，跟直接竞品 春风650nk 反复比较之后，感觉黄龙600的声音好听，外形好看，四缸听上去也更有面子。而至于 春风650nk 在加速和操控上都大幅领先的事实，就被直接抛弃掉了。
所以，以“Ready to Race”作为品牌宣传语的KTM品牌在中国尴尬了，执着的追求轻量化和纯粹驾驶乐趣的Duke系列似乎很难打动“肤浅”的中国消费者，而我也是如此。如果不是KTM 1290 Super Duke R获得了太多的美誉，如果我不是对街车和性能有着极高的热爱，恐怕最后我也会和这个品牌失之交臂。 而当你开始去尝试了解这个品牌的时候，你才会发现以貌取人的骑手，是有多么的肤浅。所以，当收到2016款KTM Duke 690的试驾邀请的时候，没有一丝一毫的犹豫，或者说是怀揣着极大的兴趣，欣然前往。希望此行之后，能对这个看上去瘦小的单缸街车，有一个全新的认识。（由于PS在写作期间坏掉了……所以此文图片用了一个弱智且奇葩的作图软件，图上字显示不清还请多多包涵）
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第一部分：KTM Duke 690 的由来
在正式开始介绍16款Duke 690之前，我觉得有必要跟大家普及一下KTM这个品牌，以及Duke这个车系。KTM是奥地利的一家摩托生产厂商，1934年诞生，1953年开始生产摩托车。而KTM的历史强项是性能卓越的越野摩托，乃至在达喀尔赛场上常常会出现摩托车前五名选手都是驾驶KTM车型的壮观场景出现。而在近些年来，KTM越来越专注在铺装道路上，注重的依然是纯粹的性能取向，比如我们熟知的X-Bow跑车，另外今年KTM也宣布了RC 16计划，计划在2017年参加Moto GP赛事。而其街车系列，Duke车系，也成为了KTM的最主要收入来源。
在1994年，KTM给它们的越野车做了些改动，装上了公路轮胎，推出了最初的620 Duke I，这种车型可以叫做supermoto（滑胎车）；经过一次次的进化，到了08年的时候，Duke变得越来越街道化，等到了12年的第四代，有了专为街道的NK车型的车架，变成了彻底的街车。
作为越野摩托的统治霸主，KTM最擅长的就是轻量化设计。同时，KTM的LC4水冷四冲程单缸发动机，也是延续了其在越野方面的优势所在。所以Duke车系，设计理念自然而然的就是车身轻量化搭配LC4发动机。而Duke 690，正是KTM的代表之作。
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第二部分，Duke 690的特点和16款的改进
接下来咱们步入正题，开始正式介绍Duke 690这款车。对这台车我还是有着很多疑惑的，从没有接触过的单缸发动机究竟是什么样子？轻巧的车身骑起来又是什么感受？所以此次试驾更多的是一次答疑解惑的旅程。
外观上不必介绍太多，正所谓萝卜青菜各有所爱，风格上车身非常的紧凑，比传统的600cc级别的街车要小上一点，这也是轻量化的结果：16款Duke 690的车身重量是149.5kg，差一点不到300斤，这在同排量车型中是超级超级轻的水平。如果没概念的话，类比一下就清楚了，小忍者川崎Z250的车重是168kg，而我们熟悉的黄龙BJ600GS是220kg，春风650NK是203kg。所以排量690cc的它甚至比很多250cc的车型还要轻。对于运动型车来说，轻量化是完美的解决方案：加速快、制动短、操控灵，是一举多得的制胜法宝。
而KTM为了Duke 690的轻量化也是费劲了心思，除了上图说到的轻量化的摇臂和车架之外，单气缸的LC4发动机也为轻量化贡献不少。LC4是一台有着深厚历史的发动机，设计上采用了水冷、单顶置凸轮轴、四气门、双点火线圈等配置。尽管LC4常年占据着最大马力单缸发动机的头衔，KTM却一直致力于让它更臻完美。此次发动机的几个明显变化：
1、对缸头部分进行了重新设计，LC4是单顶置凸轮轴，此次在和凸轮轴平行的位置，排气门弹簧上方加了一根平衡轴，用来抑制发动机震动，同时可提升发动机最高转速。
2、中缸也有变化，缸径尺寸变大（增长3mm，到105mm），冲程变短（减少4.5mm，到80mm）。在排量不变的基础上，提升了发动机的最高转速。同时新的铸造活塞和连杆都采用了轻量化的设计，现场掂了掂，感觉比125cc的国产踏板的活塞还要轻。
所以，新的LC4向着两个方向作了改进，一个是更高转速的动力输出；另一个是对震动的抑制。根据厂商数据，手把上的震动，按横轴和纵轴方向大幅下降了62%和41%。从动力曲线上看，功率和扭矩输出都比以前更加平顺，而且最高转速提升到了9000转。这对于一个690cc的单缸发动机来说，是非常难得的。所以，最大功率从68马力提升到73马力，7%的功率提升，都不如前两点更有实际意义。
我们喜欢大单缸在于敏捷的动力响应和出色的低扭输出，我们讨厌大单缸在于恼人的震动和尴尬的高转。而新的LC4发动机，似乎都在向单缸发动机的致命死穴挑战。这就给我之后的体验留下了很明确的方向：高转输出 和 震动抑制。
在车架部分，16款没有明显的改动，依然是保持着之前的外形设计和轻量化的车身结构。但是在电子配置上，还是有了很多的改进。首先TFT液晶仪表的加入就是一个非常提升B格的配置，而690也是Duke家族第一个搭配液晶仪表的车型（老款仪表就不放了，效果非常一般）。
而另外电子系统也比以前有了一些提升，标准的Street街道驾驶模式出现在了Duke 690上。而下图中显示的，是花费299欧元选装的Track Pack赛道选装包。包含：牵引力控制系统；ABS系统的Supermoto模式（可锁死后轮享受滑胎乐趣）；车身防滑系统；雨天和运动两种更多的驾驶模式选择。
选择多了是好事，但我认为与其花300欧元选装，不如直接加在车价里标配。因为以上四项配置都是物超所值的装备。特别要吐槽下驾驶模式，如果不选装Track Pack的话，唯一的街道模式又何谈驾驶模式的“选择”呢？
而在车型介绍的最后，要继续表扬下KTM一贯的厚道作风。BREMBO对向四活塞卡钳（前轮单刹车盘）、WP倒置式前减震器、电子控制系统由BOSCH提供整体解决方案。再加上紧凑扎实的轻量化车身，还真是让人对它的驾驶表现充满期待。
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第三部分，Duke 690驾驶体验
KTM将此次试驾的地点选在了西班牙的拉斯帕耳马斯岛上，纬度跟非洲北部齐平，气温在20-30摄氏度之间。全岛除了几条高速之外，全是风景优美的盘山公路，非常适宜骑行。而我也第一次体验到了KTM的试驾会风格，真的是Ready to Race……刚出酒店大门领队就全油把自己扔进了山路的第一个弯，而我前面的俄罗斯媒体和土耳其媒体仿佛心有灵犀的一样疾驰而去。刚纳过闷的我也是一把油追了上去，直道瞄了眼仪表，时速158km，就这样拼命追了5分钟才跟上先头部队的节奏。而至于我后面的罗马尼亚媒体和法国媒体，早就被甩的不知去向。所以我相信此次的动态体验，还是非常充分的……（发张第一次休息的图片大伙感受下，1小时在山里跑了70km，还真是蛮难忘的）
690上车的第一感觉，手把很宽，腿部空间很好，整体坐姿非常的舒服，一点没有战斗范或者紧张感。如果要类比的话，感觉和杜卡迪的骇道（hyperstrada）比较像。很多朋友担心835mm的坐高会不会有难度，我觉得问题不大，即便身高矮一点停车的时候车斜一些一条腿撑地毫无压力。此刻车轻的优势就体现出来了，要换成水鸟ADV或者哈雷的滑翔，车歪一点一条腿根本撑不住，而Duke 690就很轻松了。另外较高的离地间隙也是690的特点之一，城里骑行上个马路牙子轻松简单。不过车梯支起的角度很直，造成下车高度很高， 不像市面上大多车型支起车梯后车有一定倾角方便上下车。
在山路驾驶的时候，感觉车身特别特别的轻巧、灵活。最主要的原因当然是重量轻，而另外单缸的发动机非常紧凑，保证了重量非常集中的聚集在车身的中线上（对比下宝马的水平对置发动机，就能明白单缸的重心集中了），这也对车身的灵活性有很大帮助。同时也是因为发动机结构紧凑，可以让位置尽量前移，这样使得刹车时前轮有更好的抓地力；同时在轴距一定的情况下让后摇臂尽量长，提升后轮的抓地力。
在连续弯道中，Duke 690的重心转移特别的轻松，从左弯转到右弯，非常自然，不会有一丁点人要和车搏斗的感觉。刹车的反应很灵敏，单前制动盘的制动力还算不错，但手感一般，捏上去回馈不够厚实。悬架的支撑很不错，我的体重对很多车的悬架都是挑战，690明显偏运动的取向，与同样前悬架不可调节的杜卡迪Monster 795相比，硬朗很多，弯中我的速度会比795快，这车好玩！
至于动力部分，可以说没有惊喜也没有失望。在查阅此车资料的时候听到了太多的对上一代690 动力的赞美，而当我骑起来没感到动力的特别强大时，自然也就没有惊喜了。但为何说没有失望呢，是因为我对于摩托车的认知基本都是自己骑的那些车，全部是超过100马力的公升级机车，所以当690的动力让我感觉不乏力，甚至和我最常骑的monster 1100evo动力接近的时候，我觉得它就已经做的相当不错了，这样的动力能给你足够的乐趣。
看了好多试过上一代Duke 690的人都认为它的低扭是优势，试过新款后我并不这么认为，这或许跟我骑的都是大排量V型双缸机车有关（V2也以低扭好著称）。我一路尝试各种速度各种档位，3500-4000转会有比较明显的震动，如果低于3000转再全油加速车会明显的给不上劲，类似感觉可参考手动挡车较杆的感觉。但到了高转表现真的不错！一把油门拧到接近9000转，动力始终没有声嘶力竭的感觉。有其他媒体朋友在之前试驾老款的时候记得，8000转的脚踏能震到脚麻。因此我特意在高速公路上尝试以7000-8500转骑行两分钟，脚踏没有明显震动，手把的轻微震动也在可以接受的范畴之内。所以，尽管我没有试过老款，但也可以推断：KTM给LC4加的新平衡轴，以及对缸径和冲程的改变，对震动的抑制非常成功！
此刻的我有些摸不到头脑，新款LC4发动机的动力表现跟杜卡迪的monster系列非常类似（我长期骑过monster795和monster 1100evo，相比之下monster的震动甚至还要明显），甚至连共振的转速区间都很接近。但再想到其实杜卡迪车型也一贯以动力的不平顺著称，也就释然了。而且新款monster上市之后，现款所有在售的杜卡迪的动力都不再那么桀骜难驯，那KTM把单缸的震动控制的如此理想，又未尝不可呢？
特别值得一提的是，换挡的感受非常非常好，用了两个“非常”是因为真的“非常”、“非常”好，平顺、轻巧、清晰、准确。使用液压离合器的离合拉杆“非常”、“非常”、“非常”轻，一根手指操作没有问题。另外由于使用了滑动离合器，升降档转速控制不好也没有明显的顿挫感，我猜测这跟发动机的转动惯量比较小也有关系。总之换挡的感受就是丝般顺滑，大赞！
哦对了，忘了大家关心的排气声了：启动时、低转时，突突突的声音确实不好听（的确有那么点拖拉机的意思）。在最常用的4000转以后，声音可以接受，第一不太吵，第二不让人烦。
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第四部分，总结
通过2016款KTM Duke 690的试驾会，将我之前对单缸大排量发动机的疑惑全部打消了。或许没试过老款没有对比是个遗憾，但却绝不可惜。73马力的功率、9000转的高转输出、非常轻柔的震动，感受上跟杜卡迪的795发动机非常接近。而额外的好处就是紧凑和轻量化，所以Duke 690骑起来特别的轻巧。尽管车身尺寸不大，但骑起来并不觉得局促，反而是难得的能让我这种身材的骑者在一台街车上找到了舒适的骑姿。
最后的问题，建议购买吗？我觉得这是一个非常难回答的问题，毕竟新款到达国内的时间和价格都还无法确定。但根据朋友试驾现款的感受来说，我认为等待新款是个明智的选择。
同时，我们还要回到开头的话题，在追求块头大、外观靓、排气响、气缸多的中国消费者面前，即便Duke 690有着非常高的玩味乐趣，即便中大排量摩托消费者的“表面”购买需求就是追求驾驶快感，但恐怕小巧灵活的KTM，还是难以俘获消费者的青睐。而对于真正追求驾驭快感的跑山爱好者、偶尔赛道的入门骑者、生活中需要点刺激和乐趣的城市通勤者，KTM Duke 690，的确是一款不容错过的良心之作。
