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KTM RC16 在刚刚过去的奥地利 Red BullRing 赛道正式亮相。不过，在这背后 Sebastian Risse 和他的团队从 2008 年起就已经在默默为此付出。最初 Sebastian 在 KTM 只是一名机械师，同时还在为 KTM RC8 项目做车架分析。但当 2012 年 KTM 重返 GP 大奖赛，Sebastian 便参与了 Moto3 项目。现在，做为 KTM 公路竞赛部门的领头人，Sebastian 当然是 RC16 背后最为重要也是关键的人物。
KTM RC16 MotoGP 赛车
这款新车与其它的 MotoGP 赛车有着诸多相同也有诸多异同，比如：被安置在钢管编织车架中的1,000cc 90°夹角V4 引擎，看上去像大号 Moto3 的整流罩。此外，KTM 还将使用由 WP 提供的减震系统，关于这点倒是这没任何悬念，因为 KTM 就是 WP 的母公司。
在 KTM RC16 正式发布后，Asphalt & Rubber 的记者 David Emmett 也获得了与 Sebastian Risse 对话的机会，想要挖一挖在设计这款赛车时 Risse 是如何做取舍的。
KTM Moto 3 赛车
David Emmett: 你是否考虑过使用铝制一体式车架？
Sebastian Risse: 在设计 Moto 3 时我们就曾考虑过，我们当然评估过这个方案。我们也曾参考过 125 和 250 赛车的经验。我们甚至曾用铝制一体式车架进行测试，但最终我们还是倾向钢管编织车架。所以这是一个经过深思熟虑的决定。因为我们对钢制车架更为了解，我们也没发现它有其劣势，我们清楚自己擅长什么也愿意加以利用，当然我们也知道如何将铝制车架打造成同样的强度。
DE: 没有理论上的劣势还是重量上的劣势？
SR: 比如，钢铁和铝合金的材料阻尼是不同的，与碳纤维材料也都不同，它们之间的差异很大，因此你必须对此了如指掌。总的来说，重量是把双刃剑，这很难解释，因为整辆车都与重量息息相关。如果采用钢管编织车架，对部分区域散热会有很大帮助，而铝制车架则会将热量牢牢锁住。也许你可以省去一些隔热板。
DE: 所以这不仅仅关乎车架，而是对整辆车都会产生影响是吗？
SR: 没错。各个部件都需要相互配合。比如Moto3，我们清楚在重量管理上我们做得很棒同时硬度也足够，所以采用钢管车架并非是件坏事。
DE: 点火，低扭还是高转？
SR: 我们目前依然在进行测试。尤其当电子系统加入后，不再是机械的点火顺序，这里面有非常大的想象空间。我们还未确定最终方案。
DE: 将取消平衡轴作为目标，这是否也暗示了引擎调校的导向或妥协？
SR: 是的。
DE: 你们是否想将 RC16 打造成动力输出最大的 GP赛车？
SR: 当然不是。如果你是发动机工程师这当然是你的梦想。但我们必须考虑整体需求。可以肯定的是，在我们的首个赛季我们必须摆正心态。可能会经历挫折，但也一定会有曙光，到那时一台强劲的引擎或许将使我们如虎添翼。我们知道平衡对赛车的重要性，并且事实也证明了动力并非唯一，这令我们陷入沉思。通常在赛道上，油门全开的时间只占到 5%，你能占多大便宜？也许你能超几次车，但要做圈速靠的不仅仅是动力。
DE: 你们的赛车哪方面还需要加强？
SR: 回首整个研发过程，我能清晰地看到项目的几个节点。比如刚开始时，你必须让你的车手感到舒适，所以我们首先要将人机工程设计做好，然后才能从车手那儿得到诸如硬度等方面的更多反馈。随后，你需要基于现有的条件作最棒的设定。紧接着才会考虑赛车的操控、过弯等等，这是个不断成长的过程。能与其它车队进行比较也同样非常有意义。如果只和自己比会感到迷茫，你可能会因此开始想些不切实际的东西。但现在我们已经对比赛、其它车队包括车队之间有哪些界限都有所了解，我们目前要把我们相对其它车队所欠缺的弥补起来，而我们占据优势的方面，我们当然也必须保持下去。我们不必在任何方面都表现完美，但我们必须发挥出自己的优势。
DE: 下赛季关于翼片的新规是否对你产生了影响？
SR: 说到下压力，其实早在 1910 –1915 年就已经有人对此展开研究。50、60年代你就已经能找到空气动力套件的雏形。无论翼片是否被允许，人们依旧会在风洞中做相关研究。明年规则将不允许翼片存在，但具体如何实施，如何理解规则我们还需再观察。但，规则就是规则，我们必须在规则允许范围内做到最好，至于下压力我们还会按传统的方法进行研究。
