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这次我们说说本田猴子的历史！
全文很长！建议收藏起来慢慢看~
本田猴子这款小摩托历史一点不比幼兽来的短！
而且因为是全球车型，中间型号配置的变化也非常非常多，所以完全不能按照第几代第几代这么来写。所以我们还是按照时间线为主轴，把历代本田猴子的经典产品和故事全部撸一遍。
1961年，本田一款名为Z100的摩托车问世，它就是如今大名鼎鼎的Monkey小猴子的前身。
有趣的是，它最初并非叫"Monkey"，而是以"Monkey Auto"为正式名称。说起这款车的来历，它其实是本田公司为其旗下的多摩科技主题乐园专门打造的游乐设施。
换句话说这款车最初就是游乐园里和碰碰车一个级别的东西。
最初的这款猴子搭载的是本田自家幼兽的发动机，所谓的车架就是几根钢管焊在一起，配备了5英寸的轮胎。
作为一款游乐设施，这款车上的配置还挺全活——不仅装备了二档变速器，最高时速还能达到30公里。
不过由于车身稳定性几乎为零，骑这款车的时候很容易就翘头或者直接飞出去。放在今天，这样"惊险刺激"的游乐设施恐怕是绝对没有任何一个家长会让自己的孩子去玩。
这款小型摩托车的诞生可以追溯到本田公司一群年轻工程师们的奇思妙想——“试着造一台尽可能小的摩托车吧！”这一创意不仅让他们在本田内部的竞赛中脱颖而出，还得到了当时副社长藤泽先生的高度认可。
他认为这款车非常适合用来教育孩子们学习交通规则，于是最终被作为游乐设施投入使用。
而这个本田内部的竞赛在后期也演化成了之后非常有名的“本田创意大赛”，而这个大赛之中也涌现出了非常多的后期用于量产车上的技术甚至于非常流行的车型。
而这其中最著名的就是之后80年代上市的，到了今天已然成为收藏品的本田小板凳：Moto Compo。
我们回到本次的主角本田小猴子。
那么，这款车为什么会走向商品化呢？原因在于，本田将Z100型少量生产后，作为宣传工具投放到欧洲市场（尤其是英国和法国），结果引发了热烈反响。
所以，Monkey并不是因为在日本受欢迎才上市的，而是因为它在海外大受追捧，最终促成了它的正式发售。
作为第一款量产的市售车型，CZ100在1963年正式登场，不过这款车拼凑的味道依旧非常浓重。
它沿用了游乐设施所使用的Super Cub发动机，但将手刹改为脚刹，同时使用的是C111的大油箱和尺寸更大的前大灯，这些都是它的显著特点。
而且这款车依旧是完全针对海外市场设计的车型。
这款前所未有的小巧摩托车在欧洲掀起了一股热潮，它不仅是一款休闲娱乐的交通工具，更成为了一个时尚标签，从普通大众到明星名人，都对它爱不释手。
左边这位正在骑猴子的男人是当时英国非常著名的F1赛车手吉姆克拉克，而右边这位骑着猴子的大美女这是意大利籍著名女演员，曾经主演过誉为百年经典的红与黑的艾尔莎马提内莉。
尽管备受欢迎，但由于本田的生产安排（涉及Cub发动机），其销售时间仅持续了不到三年，总产量仅略超2000台。
再加上这款车型未曾在日本销售，因此它不仅是初代MONKEY，也成为了最为稀有的版本。
1967年，Z50M型Monkey成为首款在日本国内正式销售的车型。这款猴子的发动机也因为Super Cub发动机的OHC化得以同步进化。
那么……或许很多人并不了解，Monkey在日本国内是以怎样的宣传理念上市的。
其实，Monkey最初是以“车载摩托车”的用途为背景而推出的车型。
也就是前几年本田还在中国国内一直宣扬的“四轮加二轮”的六轮宣传路径的最早版本。不过在国内这个二轮最终变成了电动车而已。
如果单纯的只是说把摩托车放到汽车里这一概念的话，我相信你脑子里跳出来的第1个车型肯定是本田小板凳。但是这个概念的最早应用车型其实是这款日版小猴子。
因此，Monkey不仅采用了可折叠的车把和座椅设计，为了适应横向放置的需求，化油器配备了排放阀，而油箱也特别设计了防漏燃油盖。
此外，还专门提供了装载用的附件作为选购配件。那么，为什么Monkey作为装载用摩托车的知名度并不高呢？原因是，这款Monkey在日本的销量非常惨淡。在那个时代，原付摩托车主要被用作代步工具，正值Super Cub的全盛时期，而Z50M型的售价比Super Cub还贵了约1万日元。因此，只有当时的富裕阶层或对它情有独钟的少数人会选择购买。
不过到了今天，作为日本首款且搭载5英寸轮胎的第1款猴子车型Z50M，已成为许多人梦寐以求的收藏品，并且价格也因其稀有性而大幅上涨。然而，在那个年代，日本还不像欧美那样有余裕去享受休闲摩托车的乐趣。
发布于1969年的Z50A可谓是真正确立了猴子这个车系在本田家族中地位的作品。也是猴子在之后半个多世纪的时间之中最早最早的作为标杆的定型作品。这款小巧玲珑的摩托车，不仅外形精致，更能带来愉快骑行体验。在摩托圈子掀起了不小的波澜。车辆不仅在刹车系统上做了创新，将后刹车调整为手刹，更在车架底盘上下了不少功夫。
为了提升骑行体验，本田也算是下足了血本。前叉加装悬挂系统，轮胎尺寸从原来的5英寸跃升至8英寸，车身也随之略微放大。这一系列改进，根本目的是增强车辆的行驶稳定性。彼时，由于休闲文化尚未成熟，加上5英寸的小轮径在公路上行驶困难重重，前一代产品更像是汽车的一个高级附属玩具配件，销路自然不甚理想。这次升级，俨然是对市场需求的精准把脉，把猴子这个车系真正归入到了摩托车的家族谱系当中。
从之前的车型Z50M的宣传海报当中也能看出，本田想极力打造的是四轮加两轮的一种便捷出行概念，这个概念本身并没有任何的错误，也是消费者出行的痛点之一。但问题是单纯的作为汽车的一个附加品已经不能满足当时消费者对于这款小摩托的期待。消费者期望的是保持原有小巧理念的同时拥有更加骑行品质的，更趋向于摩托车的小猴子，而不是放在汽车后备箱里的一个玩具。本田敏锐的察觉到了这一点，这款Z50A就是给出的答案。
值得一提的是，Z50A型背后还有一个"亲兄弟"——来自美国的儿童越野车『MINI TRAIL』。这款车同样配备越野轮胎，可谓是同源异构的完美诠释。
追本溯源，这款Z50A型的前身是在其面世一年前就已经在海外市场中销售的越野车型号。本田巧妙地将原本的野性越野设计，精心雕琢成适合城市道路的公路版本。这种"海外越野车公路化"的改造思路，可以说是猴子这个车型之后长期坚持的经典套路。
国市场的这款摩托车堪称一鸣惊人，其爆棚的人气席卷全美。随后，更是接连推出Z50R、XR50等延续越野风格的系列车型，形成了一个颇具规模的迷你越野摩托车家族。回望日本国内市场，正是在这个关键时期，DAX等姊妹车型纷纷登场。猴子摩托车为了实现零部件的高效共享，在1970年推出了几近微调的Z50Z型号，为后续车型的进化埋下了伏笔。
Z50Z的猴子不仅重新采用了脚踩式刹车系统，更在前部结构上与DAX车型实现了深度共享，使车身设计豁然开朗，成为可拆卸的分体式结构。这一Z50A/Z型号，在日本猴子爱好者圈中已然成为广为人知的『复古猴子』，俨然已是一个标志性的经典车型。它不仅见证了摩托车设计的一个重要时代，更承载着那个年代的青春记忆与骑行梦想。
"貌不惊人，却别有洞天"——这句话用来形容Z50J型猴子摩托车再恰当不过了。这款车型可谓是本田将"猴子"这一摩托概念推向大众视野的关键之作。当时日本的摩托车爱好者亲切地称其为『4L猴子』，也有人称其为『饭团猴子』，这个主要得名于其独特的4升梯形油箱形状酷似日本传统美食饭团而得名。成为这款车型最鲜明的标志。
这一代猴子摩托车在结构设计上堪称革命性的变革。从僵硬的车架转变为搭载SHOWA双支减震的摇臂式悬架，轮胎也从普通轮胎升级为更具越野风格的菠萝胎。和之前几代车型相比，这款猴子的设计理念已经完全摆脱了汽车附加品的观念禁锢。不仅如此，通过重新设计排气系统，车辆的扭矩得到明显提升，运动性能更是跃上一个新台阶。这些细致入微的改进，让这款小巧玲珑的摩托车俨然已经是一款真正意义上的摩托车了，而且是一辆轻量化、高性能的迷你越野车。
随着当时日本经济的高速发展，社会风气悄然变化。越野风潮方兴未艾，休闲文化飞速兴起，人们对摩托车的认知也在悄然转型——从单纯的交通工具，蜕变为充满乐趣的娱乐装备。这种观念的转变，直接推动了摩托车市场的革命性跃升。尤其是像猴子摩托这样小巧灵活、玩趣十足的车型，更是迅速俘获了年轻人的心。摩托车不再是冰冷的机械，而成为追求自由与刺激的活力象征。
有趣的是，尽管猴子摩托车在日本获得了巨大成功，但其设计初衷和市场定位依然瞄准着北美市场。在那个年代，北美掀起了50cc摩托车赛事和儿童越野车的热潮，蔚为壮观。Z50J型可以说是应北美市场需求而生的Z50A型在日本的本土化演绎。这种跨地区、跨文化的产品策略，展现了本田公司卓越的全球市场洞察力。不仅仅是简单的产品输出，而是根据不同市场的文化特征进行精准的本土化调整。这一策略不仅使得猴子摩托车在全球范围内获得成功，也成为后续国际化产品设计的典范案例。
经过三代迭代，本田猴子终于绽放光彩，从游乐场的一个项目设施迅速成为全球摩托车爱好者心中的经典50cc车型。美国权威摩托车杂志《RIDER》甚至用颇为戏谑的口吻将其誉为"最能制造摩托车迷的魔性车型"。这个评价背后，是对这款车独特魅力的由衷赞叹。小巧玲珑却充满个性，简单纯粹却令人着迷——猴子摩托俨然已经突破了单纯交通工具的界限，成为一种生活方式的象征。而这也俨然成为了本田猴子车型之后的设计思路与走向。
本田猴子的版本非常非常多，官方的还有官方授权的还有非官方的，各种各样的版本。能力有限我不可能每一种都介绍到，但是我会把最经典最初始的那个版本给大家说明白。像今天这一款就是，本田在1978年发布的这一款Z50Jz-I可以说是猴子摩托的经典符号，几乎已经成为大众印象中"猴子摩托"的定义。其独特的6V电气系统，不仅成为技术标志，更赋予了这款车型独特的别称——『6V猴子』。
这一代猴子摩托的革命性转变，可谓是一次彻底的风格重塑。从原先的越野硬朗，华丽转身为充满美式张力的街头风格。泪滴形状的5升油箱，宽大舒适的座椅，成为这一转变的标志性元素。不仅如此，从座椅到货架，从排气护罩到转向灯，从头灯到车身细节，几乎是全方位的设计革新。这种转变的背后，是当时日本社会对美国文化的狂热追捧。美式生活方式、美式美学正以迅雷不及掩耳之势席卷日本文化。猴子摩托的这次美式改造，可以说是那个时代文化潮流的精准捕捉。
但奇妙的是，这种美式风格与猴子摩托的本质完美融合，犹如量身定制。美式设计不仅仅是外表的变革，更为车型带来了前所未有的改装空间，直接引爆了改装市场的狂热。随着猴子摩托的人气节节攀升，这一代几乎呈现出百花齐放的景象。各种亚型号、特供款、定制版如雨后春笋般涌现，每一款都有其独特的个性与魅力。从街头风格到越野路线，从复古情怀到现代感十足，猴子摩托展现出令人惊叹的包容性与适应性。
我们来说个比较经典的亚种猴：1987年发布的R/A-AB22。当时的日本还处在仿赛摩托车热潮的末期，为了迎合这种潮流本田也推出了这么一款将很多仿赛技术和工艺科技融入到猴子里的产品。这款车在设计上可谓倾尽全力：双管车架提供了卓越的结构强度，分体把让操控更加精准，前叉减震系统大幅提升了行驶稳定性，而无内胎轮胎则进一步降低了重量。最关键的是，其专属调校的4.5马力发动机，将这款小型摩托的性能推向了一个令人难以想象的高度。
然后本田基于这个亚种之上又推出了一个变款，这就是以其独特的直立把手和经典挡泥板造型而成为经典的RT版。这款车的设计非常有意思，你能从这款小小猴的身上找到街车，仿赛，越野，攀爬等等各种设计元素。就像一份大杂烩，但是这份大杂烩又做得如此巧妙如此和谐。
不过这款车销售确实非常惨淡，要怪还是怪本田自家，这款车发布的同时本田发布了另外一款无比经典的车型NSR50...之后的事情大家想想也明白了...讽刺的是，正是因为如此低迷的市场表现，这款车反而成为了猴子摩托系列中的稀缺珍品。现在这款车在日本属于有价无市的情况，如果你仓库里摆着这么一辆车而且成色还可以的话，换个现在的公升级摩托不是什么大问题。
再说一个非常有名的变种：GORILLA，就是猩猩。这款车型可以说是猴子摩托系列的实用主义代表作。9升的大容量油箱，足以支撑更长距离的旅行。前后装备的货架，赋予了摩托车更强的载物功能，使其不再仅仅是代步工具，更可以成为野外探险的理想伙伴。手动离合器的加入，则从根本上提升了骑行的操控乐趣和驾驶乐趣。这意味着骑手可以获得更直接、更纯粹的驾驶体验。它不再是单纯的城市代步车，而是一款真正能够自由穿梭于城市与乡野之间的全能型摩托。
大猩猩（GORILLA）凭借其卓越的性能，迅速俘获了众多摩托车爱好者的心。这款车型如此畅销，以至于本田决定将其与传统猴子摩托并行销售，一直持续到1988年。
我们还是回来说猴子。随着本田猴子在日本本土的用户群体和基础越来越大，民间涌现出了非常多且非常漂亮的猴子的改装作品。这让本田意识到，独乐乐不如众乐乐，既然个人能改我官方当然也能改。就此本田走上了一条开始为猴子推出各种各样限量版本的不归路..
1979年，一款具有划时代意义的车型横空出世——首代银色猴子，即猴子LTD。想象一下，一款几乎全身镀银的猴子摩托——这种大胆的设计在当时绝对是惊艳四座的存在。银色的光泽，张扬却不失优雅，完全突破了传统摩托车的设计边界。价格? 比标准版整整高出3万日元，达到13万日元。按常理，这种定价基本就属于自杀。但偏偏，这款车火了！尤其是首次采用4速手动变速的手动离合器版本，价格更是再次上涨到13万8千日元。然而，令人瞠目结舌的是，这款说白了就是换了一个涂装的猴子竟然以迅雷不及掩耳之势售罄。
看到各地订单表的本田嘴巴笑的都咧到耳后根去了。首次限量版就取得了如此巨大的成功让本田意识到了限量版的巨大市场潜力。紧接着，1981年他们再次推出了银镀的『东京限量版猴子』，延续了这股潮流。然后到了1984年，就当银色猴子的热度基本消退的时候，本田又玩了一票大的...
本田居然豪无人性的推出了一版土豪金的限量版！想象一辆全身镀金的摩托车，在阳光下闪耀得令人难以直视。这完全不是日本人所熟知的低调内敛的设计，而是彻彻底底的"霸道总裁"风格。139,000日元的价格在当时绝对不是一个小数目。但对于追求与众不同的年轻人来说，这简直是值得的。金色猴子不仅仅是一款摩托车，更是一种生活态度的宣言——张扬、自信、与众不同。
不同于此前仅限关东地区或特定店铺的银镀版本，这是首款全国范围内销售的限量车型。5000台的限量名额，在发售当天就被抢购一空。更有趣的是，这款车的收藏价值在国际市场上甚至超过了日本本土。这或许可以解读为：猴子摩托早已不仅仅是一种交通工具，更是一种全球性的文化符号。
你以为土豪金就是尽头了吗？不可能的！之后本田又推出了针对女孩子的纯白版本！结果可想而知，被日本当时各路舔狗又是一抢而空。
然后没过两年，本田又整出了一个黑武士猴子版本。行了，别说话了赶紧去抢吧...就这样，直到今天，本田猴子各种各样的限量款和联名款几乎从来就没断过...几乎每个时间点的流行ip本田都出过限量款的猴子。
七龙珠的猴子...
熊本熊的猴子...
铁臂阿童木的猴子...
高达还有扎古猴子...
到了后期居然还有海贼王联名猴...真的是...学好不容易学坏一出溜...
时间一晃就来到了1992年，在这一年里本田猴子的A-Z50J后期型悄然登场。表面看似平平无奇，实则暗藏乾坤。最显著的变化是电气系统从6V跃升至12V，因此得名『12V猴子』。
这一代可谓是猴子摩托的技术转折点。不再是简单的微调，而是全方位升级：
- 电气系统全面12V化，提供更稳定的电力输出
- 引入CDI磁性点火技术，点火更精准、高效
- 凸轮轴采用球轴承，大幅降低摩擦，提升机械效率
专业玩家们普遍认为，这一代的小猴子这是改装的最佳底子。之后的猴子摩托只做细微调整，这一代已经非常接近完美。
自1999年起，为适应严格的排放标准，后期的版本安装了排气净化装置，并将型号更改为BA-AB27。
12V版本的猴子摩托本身的机械素质丝毫不逊色于6V时代，然后本田为了赚更多的小钱钱推出了更多别具一格的限量版和衍生型号。
而这些衍生版本当中最有意思的我觉得就是下面的这款车型。
猴子BAJA~当时本田有一款非常受欢迎的全尺寸越野穿越车型BAJA。这款车直到今天也被很多越野粉以为是一代经典。当时在市场上也是火得一塌糊涂。然后本田拿小猴子完全按照BAJA外观造型做了一款MINI BAJA出来。
不过这款车的创意还不是本田官方整活。这款车型源于北美儿童越野摩托车Kids Trail Z50R的项目负责人出于个人热情的创新之作。
美国本田的同事们闲着没事儿感觉这个很好玩就拍了张照片发给日本本部的同事，然后日本本田本部那里的大佬们看到这张照片之后觉得：这个创意实在是太棒了，干脆我们改改量产吧...怎么改又是一个问题了，上面照片里的这张美国本田的个人作品虽然非常优秀但是显得有些平淡，缺乏冲击力。但是对于本田来说如果想要外观冲击力的话，那绝对非当时本田的热门越野车型BAJA了！
这绝非单纯的外表模仿，而是倾注了匠心：车头灯、车把、前叉都配备了坚固的防护装置，更绝的是还采用了无电池设计，俨然是一部专业级的越野利器。
更妙的是，本田附加品配件部门迅速跟进，推出了一系列专属配件，为这款小猴子锦上添花。
然后最终的成果就是上图这辆非双版猴子！
这是一套集成了一体式大油箱造型、后座储物空间和底盘护板的外观套件，浑然天成地模仿了本田另一款穿越经典非洲双缸的风范。
虽然看起来那个巨大的油箱有点搞笑，但说穿了，这不过是个逗趣的装饰外壳，根本不是真正的大油箱——纯属一个好玩的装饰。
然后就是曾在1988年销声匿迹的"大猩猩"，竟在1998年戏剧性地重返江湖，这中间足足沉寂了10个年头。
新款大猩猩的广告单页做的非常温馨："我回来了。"
"欢迎回家，大猩猩。"
这简单的对白，犹如一缕暖阳，瞬间融化了心间的寒冷，令人倍感温馨和怀念。就像是出去玩了10年的孩子突然回家一般。
然后我们再来看看这段时间本田给小猴子推出的那些比较经典的限量款和延伸版本。首先是在1996年的时候本田又把土豪金的限量版给复刻了一遍...全日本限量5000台，有人提前三天带着帐篷到本田门店门口去排队...
然后在1997年的时候，本田猴子迎来了诞生30周年。本田也借此推出了一款30周年纪念款的猴子车型。以初代摩托车为设计蓝本，巧妙运用了时尚大气的格子配色，既怀旧又时尚，成为当年的焦点。
然后2000年的时候，为了庆祝千禧年的到来，本田推出了一版千禧特别版猴子。不知道这个限量版到底限量了多少，反正这款车到目前为止存世量很大。
经过猴子BAJA的成功之后本田突然发现：拿自家的经典车型整活也是一个非常不错的选择...所以在2001年的时候，本田为猴子推出了两款极具辨识度的限量版：一款延续了传奇赛车CB1100R的经典配色，这也是CB车系色彩的原点；另一款则选用了当时在年轻群体中火爆的FTR三色配色。你是本田粉不？你是本田粉怎么不赶紧入手一辆本田经典配色的猴子。
然后本田看着疯狂进袋的小钱钱两眼冒光~这招实在是太好用了...这韭菜怎么就这么多呢...所以本田在2002年的时候又拿当年的一代名车CB750FOUR的经典版本K0的配色做了一款限量版的猴子...
2003年的时候又整出了一套CBX的纪念款。
2004年，本田为猴子摩托车推出了一款致敬传奇摩托车手"天才斯潘塞"的限量版。这款车不仅完美复刻了斯潘塞的经典配色，更贴心地加入了他的亲笔签名贴纸。
2005年的时候本田已经没有什么下限了，又把当年第1款猴子限量版的银色版本又给出了一遍。只要能挣钱...节操什么的不存在的...
由于日本国内实行了更加严苛的排放法规限制，本田猴子在2008年的时候因为排放不达标的问题一度停产。但是本田实在是舍不得这个摇钱树。所以经过一番折腾，本田猴子在2009年重装上阵，这是日本国内第六代车型。从往日的美式风格回归到Z50M~4L年代的越野风格，最显著的蜕变莫过于为应对严格的排放标准，全面升级为电喷系统。所以说近几年来因为环保法规停产的那些本田经典车型，比如说CB400，只要市场有需求，只要有足够大的销量，环保法规什么的绝对都不是什么事儿！
所以这一代的猴子在日本国内也被称之为“FI猴”。不仅完美应对了严苛的排放标准，马力还意外提升了0.3匹。随着燃油喷射系统的全面升级，车身经历了大刀阔斧的重塑，『猴子』的车型定位也随之微妙转变。
不过凡事有利有弊，电喷系统的引入让本田猴子车型复活是个好事，但是电喷本身也彻底击碎了猴子摩托引以为傲的定制配件生态圈。曾经百花齐放的改装文化，顷刻间土崩瓦解。雪上加霜的是，为迎合严苛的排放标准，加上轻型摩托市场的持续低迷，车辆价格硬生生蹿升到29万日元，较之前整整翻了1.5倍。如此巨大的价格跃升，当即浇灭了玩车爱好者的改装激情，猴子的个性化定制从这一代车型开始几乎团灭。
所以这一代的新猴子对于那些资深的猴子玩家来说，无异于是个晴天霹雳，原本深爱的改装魂，转眼间被现实无情击碎。要命的是，经典的化油器时代猴子早已成为稀缺的"收藏级"产品……这种情况下，价格仅需10万日元出头的中国仿制猴子（比如说南京金城）迅速走红，成为无数车迷的平价替代选择。
所以在日本我看过很多次国产猴子，都是改装的奇形怪状，但是发动机上还是能看到金城的字样，但是邮箱上却贴着一个硕大的本田logo。其实我们在国内一直抱怨这些猴子车质量非常低劣，骑行品质什么的几乎没有。但是这些问题对于日本的那些资深猴子玩家来说却不是什么大问题。这恰恰是难得的"磨刀"乐趣，是意料之外的惊喜。
而且重点是国产这些山寨猴子仿的往往都是老一代甚至前几代的本田猴子产品。但是正因为如此，这些山寨猴子竟然完美兼容了本田猴子在日本多年累积的丰富改装生态。不管是哪个品类，主要之前的霸主敢让出生态位，中国的平替就能把你吃得一干二净...
我们回来说说本田的这个电喷喉~电喷系统这个东西远非只是简单地安装个加压泵那么简单。它背后需要一系列精密传感器，以及能进行复杂算法运算的电子控制单元(ECU)，方能实现精准喷油。
猴子这种车改电喷的话最大的难点就在于空间，连250cc和400cc排量的一些老车型在面对这些空间布局挑战时都会束手无策，而这款小猴子竟然轻而易举地搞定了，而且连外观都没太大变化。看看这个带催化器的排气系统，简直是个工程奇迹！
整体的排气管在保留管长、绕开机油螺丝的同时，硬是要把排气系统塑造成标志性的猴子式上扬造型，工程师们可谓煞费苦心。按照中国人的一句老话说就是：螺丝壳里做道场...反正我第1次看到电喷猴子的内部走线和设计的时候还是非常非常震惊和惊讶的！好了...那么接下来又到了我们喜闻乐见的本田骗钱系列了。
上一篇说过本田出过一款黑武士系列的限量版猴子，那款车直到今天价格也被炒得很高。本田拍着大腿觉得倒是5000辆的限量实在是太少了，所以在2011年的时候又发布了一款黑武士加镀铬版本的限量版猴子。按照本田官方的话术就是：这款车型通过精妙的金属表面处理，展现出低调奢华与粗犷野性的绝佳平衡。镀铬细节在深邃的黑色背景下熠熠生辉，彰显出独特的设计美学。
2012年的时候，本田又开始拿自家的经典老车开始整活了。设计师跑到本田博物馆转了一圈，看到CR110，好吧，就是你了。然后本田就出了这么一款以致敬60年代传奇小车CR110为主题的限量版猴子。
2013年的时候感觉实在没什么好出了的，然后发售了一款方格旗纪念款的猴子，这个涂装勉勉强强算是能和赛道沾一点关系吧。
大的来了！2014年的时候本田推出了熊本熊版的限量款猴子，那个时候正是指熊本熊的热度最高的时候。这款车推出之后市场上那叫一个抢呀...本田躲在后面那叫一个笑呀...
2017年是猴子50周年，这种大日子怎么能少得了纪念款呢，本田不仅设计了猴子50周年的专属logo，还设计了两种涂装的50周年纪念款猴子。
两种涂装的纪念版车型限量只有500台，然后不含税的售价就高达40万日元了。但是各位观众老爷可以猜一猜这款车后来在网站上被炒到了多少钱？最高的时候后面直接加了个0，而且是你敢卖就秒收...
我是真不懂了..
目前市面上在售的本田猴子就是在2018年推出的，型号清晰地昭示了其关键变革：排量跃升至125cc，这不仅是数字的提升，更意味着性能的全面升级。为了匹配更强劲的动力，车身也应势整体放大了一个尺寸，既保持了经典猴子摩托的灵动身姿，又融入了更现代的设计语言。
不过新一代的小猴子即便是放大后的尺寸,但125cc排量在摩托车市场上,仍然算得上是较小型的车型。值得一提的是,这款新MONKEY配备了全LED灯光系统,这无疑大大提升了其科技感和豪华感。事实上,这款全新一代猴子的开发,是以此前的GROM车型为基础进行的。
对这种迷你车型比较熟悉的朋友可能知道，本田GROM追求的是足以媲美大型车的骑行品质。所以如果仅仅是把GROM改一个外观的话显然无法体现出猴子摩托的独特魅力。为了达成这一目标，设计师们对多方面进行了深入改造：首先是发动机ecu程序的精细调教，用以适应猴子那比较慵懒的骑行风格；然后是排气系统的大改，之后就是将车头以及后车架还有悬挂系统等重新设计。
但是这两款车的供应链的重叠也是非常多的，这样做的目的是提高与Grom的兼容性，从而扩大改装市场。想必很多人还记得当年电喷猴子上市之后，之前的改装生态几乎团灭吧。但有一点可以肯定：本田猴子在日本市场几乎已经走到了尽头了。这次125cc排量的推出，更多地可以看作是在为猴子摩托寻找最后的生机。原因很简单，50cc排量受限于法规、成本，且基本只能在日本市场销售，前景堪忧。早在很久以前就已经注定，可能这也是我们所能见到的最后一代猴子……就在此时，本田将目光投向了泰国。
其实不仅仅是泰国，在整个东南亚的道路上几乎全是摩托车的天下。而当地的那些年轻人面对价格高昂的大排量车型囊中羞涩，还不想像父辈一样骑着他们觉得非常丑陋的弯梁车型满街晃悠。而这中间的商机就被本田敏感的察觉到了。因此，他们推测猴子摩托是否也能获得认可，并在2016年的泰国曼谷摩托展上展示了概念车型，结果引发了轰动。就在这一刻，他们意识到：「只要在泰国能卖，这款车就还能继续存在」。
不过在东南亚地区，大家的交通意识相对来说比较淡薄，摩托车在马路上个个开的飞起。如果本田猴子想在东南亚获得认可的话，原有50cc的发动机是根本不可能在市场上立足的。至少要把发动机排量增加到125cc，然后在此基础之上本田做出了一个非常有野心的计划，他们计划仅仅在泰国一年就要达到1万台的销量。重点是这款125cc的猴子不会在传统的摩托车店进行分销。
本田在泰国有一种非常特别的销售网络，称之为：“CUB HOUSE”。类似于一个小小的4s店，内部装修豪华宽敞明亮。不仅卖摩托车，还销售服装配饰，改装配件，还有咖啡甚至于简餐。
本田这种做法是因为希望年轻人将摩托车视为一种生活方式和时尚单品，一方面卖车另一方面也是将本田这个老品牌烙印到年轻人的心当中。或许你难以置信，但实际上，定制文化在印度尼西亚和泰国等地已经远远超过了日本。这也是本田愿意去花大量的精力和金钱去干这件事情的原因。而且还有一个原因，125cc的猴子如果能在东南亚市场成功的话，本田完全可以把这款车转变成全球车型，去进军另外一个非常庞大的市场：欧洲。
所以2018年的这一款新猴子和以往风格的本田猴子完全是两个车。主要原因就在于本田对于猴子车型的那一份不甘心以及对于全球市场的觊觎！
但话说回来，这最新款的猴子因为被本田塞进去了太多的想法和期待。也已经注定无法复制当年老猴子那种独特的魅力了。
之前的50cc的老款猴子最大的优势也是其最大的枷锁！在那些猴子玩家的眼中，你是不可能骑着一辆刚出厂的素车猴子出门的。只要你骑上猴子，你就会陷入无休无止的改装漩涡，然后投进去无数的金钱和精力。这让后来的消费者哪怕是对猴子十分喜爱，也不敢伸脚踏进这个门。这也让日本的猴子市场形成了二手猴子交易无比火热，但新猴子几乎无人问津的困境。
而2018年的这款125cc的新猴子最重要的一个功能，就是给猴子的家谱单开了一页，让年轻人有机会或者说勇气去跨入猴子大军的行列。让猴子车从老玩家炫技的收藏品，回归到真正的随心所欲悠然自得的交通工具！
但是本田为了保留猴子的那一份初心也是下足了功夫，比如说这个这看似普通的座椅，其实大有乾坤。它采用了与金翼摩托车同款的高密度聚氨酯材料。设计初衷很纯粹：让骑行变得轻松自如，不管是什么路况，不管行驶多远的距离。也许你会好奇"为何是单人座？"恰恰是为了保留猴子的经典灵魂与个性。
还有猴子的前挡泥板这一块。现在不管多贵的车，特别是日系车，前挡泥板基本就是塑料件喷漆。但是猴子的设计师对经典的那一份执念最终还是占了上风，所以最新这一代的猴子的前挡泥板依旧是金属材质加电镀。虽然成本和整车的重量都会因此增加，但是为了就是保留曾经猴子的那一份纯粹与经典。
所以虽然这一代的猴子和GROM是同平台车型，但是车头部分Grom判若两车，根本原因就在于：不惜任何代价也要保留这块钢制挡泥板。
同理，那条扭曲如蛇形的排气歧管，也是为了实现上扬式排气管而精心设计的。如此复杂高成本的排气管设计，为的只是能够保留住猴子的那一份特质与灵魂。
其实本田有非常多的车型如果往前推的话都能推出个三五十年的传承与历史。但是这些传承与历史一方面是这款车正统血脉的背书，一方面也会成为这款车与时俱进的枷锁。特别是到了今天这个时间点，现在的年轻人对所谓的历史与传承毫不感冒。而类似本田这样的主机厂又在尽力迎合年轻人的审美同时不愿意放弃曾经的那一份美好。这种深入骨髓的矛盾与冲突我认为是没有办法调和的。本田到了现在只有两个选择：要么大刀阔斧的革自己的命；要么把脖子洗干净等着别人革自己的命。
