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最近十年，中国摩托车市场里，能被称得上 “ 经典 ”、甚至是 “ 神车 ” 的 Suzuki 国产车型，十个指头都能数的过来；而最近的五年，能有上述称号的 Suzuki 国产车型更是凤毛麟角。尽管，对于 “ 经典 ” 的定义，制造商与不同消费群体之间，有着不同的指标：
* 对于制造商来说，巴不得一个车型就能赚个够，偶尔来一、两个做点缀的，对企业本身来说，这就是经典、这就是神车；
* 不论是技术上的、还是外部风格上的，有着非常突出的、与众不同的特点，也许还称不上 “ 神车 ”，但仍足以让外界看一眼就能记住，譬如 GSX1300R Hayabusa 隼、Katana 刀系列，以至是 RG400r、RG500r、SW-1、Accross 等；
* 另一个方面的指标，是既要、又要的那种：看似没有特别突出的优点，但以其均衡的选择（从综合性能到价格），历经长期的口碑累积，皮实、可靠，价格实惠，从而深入民心、获得众多用户的认可；
* 当然，具体到个别的用户而言，在生活、工作等人生经历的过程中，产生出一个难忘的印象、甚至是深刻的故事（譬如、以此找到人生的伴侣，或如找到人生第一桶金的微面，等等），那自是经典中的经典。
让人感觉 Suzuki 的国产经典车型、没以前的多了，我个人是从以下的一些情况去观察的：
1、总体上，自 2020 全球疫情爆发之后，随着电动的方向日渐清晰，Suzuki 自己所提出的发展规划也开始有所转变，退出了所有的燃油车类世界大赛的同时，两轮燃油类车型的新车推出（或更新换代）速度，最近三年也明显地放缓（尤其是与其他日本制造商相比） —— 没有更新换代的超级跑车与豪华踏板，也没有大型踏板 AN650 Burgman 的后继车型；
2、即使是在新兴国家/地区的市场，譬如偌大的东盟、印度市场里，GD110 Hu 在 2022 年停产之后，当地的官方销售网络、目前的在售车型清单里，都没有一款通勤型（类似 GS125、EN125，搭载风冷发动机的车型）的骑式车；除了泰国和菲律宾市场有经济型/通勤型的弯樑车 Smash、Raider J 之外，印尼、越南这两个东盟大市场都只销售定价较高的 Raider R150（泰国/此前的越南版）/Satria F150（印尼和越南）；
3、在偌大的越南市场，除了大型车，Suzuki 官方销售网络当前只提供三个中、小车型（Satria F150、Burgman 125、DL250SX V-Strom）。而在过去，Suzuki 在越南市场的低排量产品包括了通勤型弯樑 Smash、Viva，通勤骑式车 GD110 Hu，大直径 16 英寸车轮的 Impulse 125 Fi 踏板、通勤型踏板 Address 110 Fi，来自中国的 GZ150-A 和来自印度的 Intruder 155 巡航车、也曾亮相当地。而这些车型在停供后、Suzuki 都没有再在当地推出后继产品；
4、从小型车到大型车，在新车型推出的节奏方面，Suzuki 在燃油两轮的领域里、展现出一个全面收缩（至少是消减不同细分市场的产品线）的迹象；
5、既然在新兴市场都采用如此的节奏，那么就遑论限期报废、且到处禁摩的中国市场了；
6、而对应愈来愈有限的新车型这个境况，Suzuki 的总体市场表现反而是上升的：参考 McD 去年九月份时发布的报道，2024 年一月份到八月份的新车登记注册总量为 140 万辆、比 2023 年同期上升了大约 8.3%，预计 2024 年的全年将超过 200 万辆，是过去十五年里最好的。其中在 Suzuki 最大的单一国家/地区市场印度、其销量比 2023 年同期大幅上涨了约 21.1%，而在 Suzuki 第二大市场的中国，去年前八个月的销量比 2023 年同期下降了大约 8.6%；
7、参考 McD 对 2023 年 Suzuki 的新车注册量同级，印度和中国两个市场加起来、占了 Suzuki 摩托全球销量的约 61.3%；而 Suzuki 在印度市场目前在售的、当地生产的 2025 款车型（非中、大型车）只有三个骑式车（DL250 SX V-Strom，Gixxer SF 155 街跑车/Gixxer 155 运动街车、Gixxer SF 250 街跑车/Gixxer 250 运动街车，巡航车 Intruder 155 此前已经停供），四个踏板车型（Burgman Street、Burgman EX，Access，Avenis），仅仅几个车型，就撑起其两轮业务的核心；
8、总体上，Suzuki 的国产车型，其动作也相对地（既相对于过往，也相对于当前的 Honda）、愈来愈保守。在过去，Suzuki 在国内除了与大长江、轻骑、金城有明面上的合作之外，长铃、望江、中山国驰等，也曾看到过宣称 Suzuki 背景的产品。只是，随着国家自 2022 年一月宣布放开合资汽车企业股份比例之后，除了早就 “ 散伙 ” 的、早被遗忘的合作者之外，就连仅存的合作者，未来也变得充满变数；
8、实际上，既然三几个车型就已经能够混口饭吃、甚至还能够在复杂的经济形势下获得增长，收缩产品线，对于企业来说、这未尝不是一个最佳的选择，毕竟流量、赚取眼球这种东西，并不能保证些什么，去年的美国大选就是一个标志性的例子。至于什么经典、不经典的，一切均是照着预设的指标去做产品，能否成为经典、很多时候只是无心插柳之举：Suzuki 最初也就是依靠 GS125、AG100 Address V 那么有限的几个车型，来奠定在中国市场地位的；
9、重点是，无数的用户愿意买单，这才是经典的 —— 复杂的、难于预测未来的经济环境（也就是未来的收入预期）之下，大部分用户对移动出行这个硬需求的焦点，仍是最 “ 朴素 ” 的经典指标：良好的、具有高度可靠性和耐用性的口碑，且价格实惠，这才是经典的；
10、经济环境的变化影响着市场的消费力，从而迫使企业的经营策略作出对应性的转变，供求关系的联动，反过来又影响着消费趋势：不同的时代（实际上是不同的经济时代），一代人老去、新一代又出来社会了，大部分工业时期的商品、看似有很多变化，但本质上、仍围绕着其最初的基本功能；
11、当大家手里都没多少钱的时候，消费力下降，那么此前经济好的时代里，那些多元化、个性化、多姿多彩，百花齐放的商品，其消费情绪就会被压抑，情绪价值让位于现实。但这个情绪只是被压抑，暂时被压了下来，消费欲望的本身、并没有消失，且会在今后的一段时间里、稍作累积着；
12、中国很大、人口很多，市场主流归市场主流，即使是在物资相对匮乏的改革开放初期，通勤车仍是大部分用户的目标、且价格高昂的年代里，仍有很多向往多元化、个性化大型车（那个年代，250 cc 级别算是大型车）的追求者，何况是商品信息化差异已经基本被抹平的今天 ？！
13、经典永不过时，所谓的经典，除了上述的一些指标、或者是新鲜感之外，有时候还有一种能够让人产生一试、甚至是占有欲望的气场 —— 譬如独特的 GS125R，我个人一直都没骑过的金城铃木 Katana 等等。
下面就透过图片，来回顾一些过去的 Suzuki 国产车（通勤型踏板除外，车型太多、材料不足），看看有哪些是您心目中的经典车。
下面的图片，2002 年十一月举行的广州车展上、Suzuki 的展台，以及部分户外拍摄的车型（资料图片）。而需要注意的是，车展还未开始前的 2002 年八月，《摩托车报废标准暂行规定》正式颁布，自 2002 年十月 1 日起施行，从而开启了一个影响至今的中国摩托车产业新时代。
