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赛600rs的坐高为815mm，国瑞177cm来说没什么压力，可以做到双脚全脚掌落地，考虑到各身高骑士的驾驶需求，坐垫前部进行了一定的收窄，对172左右身高的骑手来说，赛600rs只能脚尖着地，有一定压力，基本上175cm以上身高的骑士驾驭无压力，毕竟是中量级仿赛。
骑行三角方面，赛600rs的整体并非纯跑车设定，仍然是以街道运动为主，原厂的手把高度介于赛450与纯正跑车之间，这样的设定配合较为激进的脚踏位，兼顾一定的舒适度， 车手的上半身存在一定的前趴，但久骑不易疲累，原厂设定街道使用完全足够，一般性的下赛道玩玩也够用。
加速性能及震动感受
直列四缸680cc引擎，通过改变缸径以及行程，使得最大马力来到了101.3匹，最大功率74.5kw/11500rpm，最大扭矩68N.m/9000rpm，极限断油转速来到了12000rpm，带来的加速感受也是截然不同于传统四缸引擎，TC开启的状态下，大油门依旧可以做到动力翘头，很好玩，驾驶乐趣足够。
在封闭场地下经过不断测试，标准模式下，600rs实测P-BOX的0到100km/h最好成绩为3.8s，运动模式下，0到100km/h最好成绩为3.6s，与网上博主测试的3.46秒略有一点差距，主要是出于安全和保护试驾车离合器，约9000转起步，没有憋到万转以上起步。标准和运动模式，能感受后者的油门响应更为积极，更迅速，仪表的延迟更小，适合更为激进的驾驶状态。
对于3.6s这个加速成绩大家心里有数就行，毕竟600级仿赛，大家都是在3秒出头水准。在常规道路上驾驶更多看中的还是车辆的再加速能力，以时速60km/h左右行驶，瞬间油门全开，赛600rs可以很轻松的来到120km/h，然后再次体验120时的再加速能力，继续油门全开，车辆依然能迅速提升到176km/h左右的高速，期间拖拽感十足，后段再加速依然强劲，基本能满足到绝大部分摩友的动力需求，再加速能力非常强劲。
值得一提的是赛600rs的动力特性，从低转到高转的延展性相当出色，完全没有低转疲软的感觉，和传统四缸出力特性有很大差别。在1档就可以做到110km/h左右的极限，此时P-BOX显示101.3km/h，直接1档破百，实力强悍，2档的极速为142km/h，3档的极速为175km/h，4档的极速为211km/h，P-BOX实测193.6km/h，后续档位的极速受制于路况限制，未能测得，参考友媒实测，表显极速突破250是毫无疑问的，这个动力储备足够任何高速路况了。
加速时轻松惬意，再加速能力强悍，稍不注意车速就已经来到了130km/h，遇到车流时轻给油门，就能很轻松的超车，但在城市拥堵路况时走走停停，还是较为吃力的，好在较轻的离合器质感，以及良好的挡位清晰度，兼顾舒适的坐姿，让驾驶的疲累感不高。
在超过150的时速，赛600rs的整车稳定性表现出色，在高架桥上也没有发飘感，值得称赞，配合其极具拖拽感的动力输出，驾驶起来激情满分，但这套风挡的风阻保护效果一般，据悉工厂已经在做优化了。
震动方面仍然是四缸引擎的特性，引擎在6500rpm-8000rpm之间存在一个共振区，导致油箱两侧双腿夹持部分震感明显，而坐垫、手把以及脚踏位置则没有明显的震感，8000rpm-1200rpm极限状态下，震感会明显减小。总体而言震动抑制还是不错的，毕竟最常用转速区域6500以下，震动抑制很好，日常使用感受良好，七八千转有一些震感也算正常，这个转速对应速度都在120-150左右了，用到的很少。
我们也特意体验了赛600rs的单向快排，在123档4000rpm低速的状态下升档，仍然会存在一定的顿挫感，比正常捏离合换档略大一点，但456档的升档感受明显更好，基本感受不到顿挫感，在高速状态下，4档130km/左右进行连续快速升档，车辆表现依然出色，相当顺畅，没有丝毫的卡滞感，可以说这套快速升档更贴合运动状态下行驶。
制动规格配置上，钱江向来豪横，可以说是同级碾压式的存在，Brembo全家桶加持搭配SUPERMAXX SPORTMA-SP半热熔轮胎，带来足够强悍的制动体验。
经过多次测试，60-0的最好制动成绩为15.7m，30-0的最好成绩为3.6m，这个制动成绩与我们之前测试的赛800不相上下，作为一款重量级大排仿赛，制动成绩可以说优秀。
原厂的制动设定属于运动化调教，ABS的介入时机在轮胎即将抱死的临界点，介入时机偏晚，符合运动化仿赛的设定，急刹体验上可谓激情满分，紧急制动往往会因为制动力足够强悍，导致翘尾，逐渐适应这套制动后，调整姿态抑制翘尾，能感受到急刹时轮胎抓地出色，没有打滑以及甩尾的状况出现，对于刚进阶的车友朋友来说，一定要在封闭场地逐渐熟悉一下这套刹车的急刹特性。
前后全套马祖奇全可调减震，软硬可以自由适配个人体重。入弯前5档110km/h左右，降至2档60左右进弯，离合器轻盈可控，连续降档补油，后轮也没有锁止，相当丝滑。重刹时避震器的支撑性良好，车身姿态稳定，在连续的左右翻身以及回头弯，高速激情过弯，这套避震器支撑性始终游刃有余，出弯油门响应灵敏，奠定了其优异的运动性能。
在连续的倾倒以及快速入弯时，还是能感受到四缸引擎的陀螺效应，虽然比不上500级仿赛那种很轻盈的翻身感受，但相较于我们之前测试的赛800而言，赛600rs的表现有明显提升，体感也确实更轻盈，灵活度更高，车身的稳定性、弯中循迹性都很OK。不过原厂的油箱弧度设计，在高速压弯需要侧挂，会有些不好挂的感觉，建议有激进驾驶需求的车友，贴防滑贴，感受会更好。
测试当天温度10度左右，赛600rs轮胎升温迅速，抓地优异，配合其较高的弯道极限，低扭充沛且出力点早，而中后段的动力依然充沛，在我们所驾驶的弯道中基本只用到其5成功力，已然玩得很开心。要想完全感受这台百匹四缸引擎的性能，需要要在珠海或是鄂尔多斯这种大型赛道，才能尽情驰骋，这也是QJGP的魅力，让更多的车友感受赛道驾驶的激情，拒绝公路飙车。
考虑到日常使用，我们也是特意体验了破碎路面，有碎石和小坑洼。赛600rs时速约61km/h左右时表现良好，前后避震器的支撑以及回弹良好，可以很好的将路面坑洼过滤掉，此时手把坐垫脚踏都没有明显的颠簸感，骑行的姿态也稳定，这套马祖奇避震器应过滤轻度破碎路，也是游刃有余。
虽然赛600rs的原厂仍然采用双拉线油门，但就这套TC的调教而言，已然出色。还是那条碎石路，将档位切入1档低速行驶，然后突然开大油门的一瞬，能感觉到后轮输出会明显减弱，此时发动机产生嗡嗡的声音，可以感受到引擎有明显的动力降低，但又不是断油式的降低，到抓地良好的路面时，引擎出力又恢复正常，整个过程很短，TC介入相当灵敏，值得好评。同样，在正常路面体验进行1档动力翘头，在前轮浮举的瞬间，TC也会介入，前轮随之落下，整个过程TC介入及时且灵敏，虽然这样会缺少了一些翘头的乐趣，但安全第一。
油耗表现
在我们经过一天的暴力驾驶下来，涵盖了零百测试、加速体验、跑山压弯，快速路等路况，累计行驶里程为122.6km，重新加注满燃油，消耗7.1L燃油，换算得出测评油耗为6.3L/100km，按照我们的骑行风格，这样的油耗表现还是相当可以的。日常驾驶或长距离匀速行驶，油耗应该在6以下，没有网上说的那么大。16升油箱，正常骑行续航约250公里。
总结
总结下赛600RS就是上限很高，基本没什么短板，容易丢分的地方也没有丢分。上限高就是动力足够强且没有传统四缸的低转疲软的短板，配置足够高搭配38999元的价格带来极高的性价比，制动足够强、TC和单向快排都挺好用；容易丢分的如弯道灵活性、轻盈度反而都有加分，操控性良好，震动抑制也没有丢分，反而略有提升，油耗正常水平；没有明显短板，主要有2个有待改进的地方，就是油箱不利侧挂和夹持、高速风阻保护有待进一步优化。
