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确实很久没有写文章了，但是最近被春风675sr与升仕703rr的圈速争论吸引，于是想要提笔写几句（其实是提键盘），真的要评价这种行为的话，语言是很难听的，事实上，这种行为就如同两个侏儒比身高，没有什么实质意义，我大概罗列了一下，尽可能的针对讨论的点给大家分析的清晰明了
第一，从车辆定位
两辆车要做对比，那也就意味着定位一定是相当或者相同的，毫无疑问，春风675sr和升仕703rr就是非常普通的街道跑车，走街的用途要远大于跑赛道，相同定位的进口车型就是本田的cbr650r（我想应该没人重视这辆车的运动性能吧，包括品牌自己），
针对的群体也是大众群体，软塌的悬挂系统、制动力将就的刹车以及刚有点兴趣就要断油的转速设定，都在毫不留情面的表明，他们俩就是有些运动属性的街车套了个仿赛的壳子，比赛道圈速就显得逞强了，当中还有不少非职业和职业车手起哄就更匪夷所思了
第二，车架的对比难以直接从材质得出结论
两辆车的车架结构是相仿的，都属于双翼梁结构，但一个是一体压铸式铝合金车架，一个是钢管车架，从极限上来讲，一体压铸式的铝合金双翼梁车架从物理性质上会绝对的优于普通钢管车架，下限更高，
所以，在赛道或其他极限操作的场景下，车架反馈是很好的，但很明显，这副车架用在703rr这套动力平台上颇显浪费，刚刚过百的马力以及几乎不赛道化的使用场景，完全犯不着用这样的车架，或许陶老板后续会上更大排量的车型。
春风675sr的钢管车架是有先天物理性质上的弱势，并且春风也是了解国内消费者的，用了很多覆盖件去“遮丑”，
极限操作下，这幅车架的扭转刚性会差一些，但是，用在675sr这个动力平台上就相得益彰了，并且，钢管车架的先天柔韧性也会让你在日常跑山和走街情况下享受更柔顺的操控。
所以，结合两个车的性能和定位，几乎可以忽略车架的材质，主要看调教。
而说到车架调教，这里面有些知识或许会颠覆常规认知，首先车架调教会优于材质的选择，例如，motogp中ktm的赛车就在使用钢管车架，而不像其他厂队一样清一色的使用铝合金双翼梁车架，
原因就是ktm对钢管车架的调教经验和能力强过对铝合金双翼梁车架的调教，其次，想要发挥出铝合金双翼梁车架的实力，就非常考验车企的设计制造能力了，一体压铸的方式其实会显得比较低端，难度也更低，摩托车的主车架在腰部折弯处的受力非常复杂，发动机的连接、副车架的连接、后摇臂的连接都集中在这个部位，对刚性的要求更高，而其余部位又要求车架有有一定的柔韧度，
因为车辆在过弯时，车架不是越硬越好，而是需要产生一定的形变去配合循迹性，所以，我们可以看到，包括gp赛车在内的顶级赛车，车架也不会采用一体压铸的方式，而是采用焊接拼接的方式，将不同刚性的铝合金部件合在一起，来应对不同复杂的反馈力，所以，绝大部分gp赛车和各大公升级仿赛的车架都会在腰部折弯处有焊接线条，
如果不能理解这跟刚性有什么关系的话可以参考竹节。
因此，一体压铸式铝合金车架不是所谓“先进”的体现，反而是一种妥协，整体刚性和强度是上去了，但无法应对更复杂的力，在铝合金车架里属于入门的一类，但不可否认的是，与同级别配备钢管车架的车型对比，这种车架会让车辆有更大的提升空间。
第三，目前看到的圈速并不代表车辆实质性能
首先，一辆车的圈速主要受车手技术和车辆性能两大因素决定，所以，圈速的反馈也是这两大因素能力的综合体现，其次，能影响圈速的因素还包括天气、场地，甚至车手拉不拉肚子、心情好不好等，目前看，两辆车的圈速都不是同一个人在同一天气下跑出来的，有什么参考性呢？
并且，圈速也是会随着车手对车辆和场地的熟悉程度加深而逐步提升，当即下结论未免操之过急，而两个品牌的代表领导互相嘴炮的行为是不是也太失态了，这样更难想象出企业在你们的领导下能造出多好的车子
总结就是，两辆平民走街跑车，只用满足外观好看、易于操控、性能不错、使用成本较低的条件就行了，大家在赛道性能比拼方面瞎起什么哄？
