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2023年的米兰展上，本田率先发布了电子离合器技术，旨在帮助骑手更轻松的体验两轮驾驶乐趣，脱离繁琐的离合拉杆操作。
其实AMT自动换挡在汽车行业里并不是这几年才出现的新概念，无非是用电脑代替人脑选择换挡时机的自动化替代而已。但从实际体验上来说，之前汽车行业里的AMT自动挡一直存在着换挡不够迅速冲击感大体验不好的问题，直到近几年由于芯片和电控系统的进步才逐渐趋于成熟。所以本田才会直到2023年才正式在旗下主要车型如CB650R上真正铺开这一技术应用。
不过，大贸进口车型由于价格的限制显然不足以让普通摩友得以享受到技术进步带来的好处，真正要普及还得看国产自主品牌的努力。而今年摩博会现场的宗申赛科龙发布会上，宗申终于把国产版本的电子离合器技术进行了正式的带到了广大车友身边。
不要因为赛科龙之前宣传中一直将电子离合器技术用在他们家的中量级巡航车RA401上，就认为只有骑巡航车的那帮骑得比较休闲的摩友才会用得上自动挡，其实在运动车型和冒险车型上，电子离合器仍然能起到明显的辅助作用。所以赛科龙这一技术的首发车型选择了TC401平台的双缸仿赛RC401。
在赛科龙进行的市场调研中，中大排量车型有超过16%的用户都因为换挡操作难度问题而考虑放弃购买手动档车型，即使是驾车时长达到一年以上脱离传统意义上新手范畴的老用户也会出现由于精力不集中而出现换挡时减挡过度离合器接合突兀等多种情况，即便是有了滑动离合器的存在也只能说是一定程度上改善了安全性问题，对于体感的冲击和操作繁琐并没有实际意义的提升。
在实际的骑行场景中，城市道路环境总是相隔几百米就有一个红绿灯，运气不好的话甚至每次换不上4挡就得滑到红绿灯之前将换挡步骤全部重新来过。赛科龙借助大数据得到了每30km骑行需要换挡142次的准确数字，平均到每公里我们都需要进行接近5次换挡。
即便你是可以通过换挡感受到愉悦的骑手，也不会认为城市代步通勤时的频繁换挡会是一种好的体验。此时E-clutch就是摆脱繁复操作的好手段了。
实际上E-clutch的原理并不复杂，无非是用多个传感器采集发动机的工作状态，选择合适的时机用电控机构操作离合器和换挡杆而已。影响体验最重要的部分在于整套系统的工作策略与执行机构是否迅速敏捷。
赛科龙这套E-CLUTCH电子离合器系统是在TC401发动机上搭载了一套由英飞凌SAK-TC333LP芯片（300MHZ主频，258KB SRAM，2MB Flash）为“大脑”的主控核心，通过车规级CAN-BUS高速通讯网络连接到电机直驱的换挡硬件来完成，可以看到TC401的AMT机构并没有与换挡机构直接进行外露的直接机械连接来干预操作，而是直接由发动机内部机构执行，从而做到毫秒级响应。
赛科龙声称这套电子离合器不但在手动模式下实现双向快排的功能，自动换挡模式也具备堪比老司机手动操作的安全便利、换挡丝滑的骑行感受。并且由于使用CAN-BUS网络进行通讯，能够与DTC动态牵引力控制功能（重点是拖曳力矩控制）、ARSA安全辅助驾驶系统互通数据来达成和实现更多的安全和实用性的智能功能。
这套系统显然将会作为赛科龙FEELFUN“非凡”智能系统的重要组成部分，与BSD盲区监测、LCMA变道辅助、MSC动态稳定控制系统一起，成为下一代大排量玩乐车型的标准配置之一。
