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我们不需要大老远跑到西班牙去证明Super Duke GT是一台好车,毕竟他的优越性能与表现也曾在去年拿到年度风云车种的头衔,我们的工作是要来找出R跟GT到底改了些什么,如何从一台街车,变成一台旅行车款!
如果把GT当成是R加上风镜,那真的说不过意不去,毕竟它经历了很多的改变.KTM提到,GT的研发动用了30个人一整年的工作时数.这听起来有点夸张,只要看到成果一切都会明白.
GT带来了以往SDR达不到的电子系统,包含半自动悬吊,弯道ABS,巡航系统,加热手把和KTM第一款快排系统.GT还将电子胎压侦测列为标准配备,另外还有自动关闭方向灯和LED弯道灯.
Super Duke R的引擎是摩托车有史以来最棒的引擎之一,而GT是采用KTM 1301cc双V引擎修改后的版本.它的本意原本是想增进SDR 173曲柄马力和106lb-ft扭力,但它的峰值转数在提前1000达到(6750rpm),而且在3250rpm时扭力就不小于86lb-ft了.这归功于新的缸头狭窄的进气口和重塑的燃烧室.
此外,引擎也满足新Euro 4的排放标准(比Euro 3低40%的排放量,数据来自KTM的Erich Friedl),所以GT在引擎下方拥有新的预消音器和触媒,再加上新的不锈钢消音器拥有内部活瓣阀门,7段调整可以缓和6个档位的噪音排放.Friedl说要满足Euro 4排放,又要同时满足协调平稳的驾驶性能,这真的极具挑战性.
说了这么多,我们都还没有提到这次的新血GT.大灯被安装在尼龙复合支架上,这也造就了外头大幅角度的整流罩,风镜和我们在KTM上常见的VDO仪表板.燃油容量从18公升调整到适合旅行的23公升.后部,副车架是用铝管制成,可以支持长途的承载后座以及安装KTM内部自行研发的旅行箱.侧箱在欧洲是选配,但在北美是被列为标准配备.
GT的车把比SDR更宽25mm更高5mm,更符合人体工学.想要进一步调整可以透过反转把手夹具,可以让手把端再往内12mm,夹钳还备有另一个安装孔,可以调整约10mm的距离.而且任何的单件式车把都能安装在夹钳上,以因应每个人的喜好.驾驶座和后座的脚踏都已降低以延长脚部空间.打文件杆和后剎车杆有三个位置可设置,以符合不同尺寸的脚,两个手部拉杆也都是可调的.
马卡洛是位在西班牙东岸的一座小岛,它是众所皆知拿过三次MotoGP
世界冠军的Jorge Lorenzo家乡.现在又多增加了Super Duke GT在这推出它的C.V.对于我们这群流氓来说,缺乏交通执法似乎是这个岛上迷人的特点之一.
SuperDuke GT是一款身材相当瘦长的骏马,座高83.6公分.虽然它有
1301cc的动力,但它算是非常好操控的.离合器只需轻拉就能处理这台
粗壮的引擎,并精准的传输轻柔的进行齿轮变换.
一开始我们骑的是运动模式,WP半自动悬吊是切换到舒适模式,两者都相当容易进行操控,只要透过左侧的四个按钮来选.运动模式有相当平稳的油门反应,并有适度的后轮平衡.快排应用在街道上使用是很棒的,透过线控油门来控制,当内部在做动时,直接的减少燃油消耗和火花.
悬吊如果选用舒适模式,在正常使用下的表现很令人惊讶,当你用比较激进的方式骑乘时.它是自然而然的调拨让阻尼变强.它很优秀,如果你觉得太松可以调到10段中第7段的地方,WP声称阻尼阀主动调整仅在10毫秒内即可完成.
舒适和街道模式皆有防俯冲,在不好走的石子路上,悬吊维持较长行程
(前为4.9吋,后为6.1).出人意料的是,运动模式不使用其它模式都有的
防俯冲,很明显的它更需要前轮作动行程.这在具有陡斜角度和需要辅助的弯会很有帮助,但我还是宁愿选街道模式.在运动模式下具有SDR相似的阻尼,但它会依骑乘风格或速度等等自动调整其做动范围.
说到Super Duke,容丰富的引擎表现始终是报导的重点之一,在GT上也是.大马力从3500转顺畅强烈的延伸,让骑士可以用最佳的档位甚至高两个档位来骑乘.当转速拉高到6500rpm,即便你使用最后三个档位强大的扭力度会持续施予前端.
V型双缸的排气被批注为灵活,它在会在超越限度时发出声音.
接上钛制蝎子管的声音听起来和OEM管没有太大的不同.75度的双缸
在高转时会剧烈震动,但这在巡航时(定在5000转时速85英里)这并不会造成问题.脚踏部分,并无橡胶垫片,这表示在GT的研发阶段,震动的问题不算太明显.
GT的剎车系统是很优秀的,采用Brembo stellar M50一体式卡钳.只要是配有这款的车我都非常的倾心.此外, Bosch MSC还包括弯道ABS,它会依据倾角调整ABS支持与牵引控制.或许你是比较老派那种,觉得自己能比计算机操控的更好.日新月异的科技让ABS越来越先进,已经达到一个新的水平.
安全的剎车辅助系统当前剎作用时,由滑动离合器和系统结合后剎一起做动进行辅助,才不会造成前轮太多负担.但踩后煞前剎车不会作动,想要有进一步的功能,可以以US$200加购MSR防滑控制系统,在降文件时它会稍微开启节流阀来防止后轮死锁.MSR的级别程度和TC一样,跟着三种骑乘模式,因此它们都不能独立进行设定.
这是GT微小的缺陷之一,来自欧洲的兢争对手们允许车主对车的电子系统进行独立调整,但KTM的是连结到它们内建的骑乘模式.举例来说,如果你喜欢街道模式的油门控制,那你应该又觉得TC的设置过多,几乎会抵销后轮平衡.
此外,牵引力控制系统和MSR有连动,所以如果你想关闭TC,你也必须接受MSR被关闭.杜卡迪通常会提供八种级别的TC,这可以单独进行设定;还有3个级别的引擎剎车,也可单独设定.KTM是可以关掉TC的,如果你是孤轮追求者那这点对你来说肯定很好.但只要引擎一关闭再重新启动时,它的设定又会跳回开启,就算没有将钥匙取下也一样,所以有必要再到主选单进行设置一下.
对传统的运动休旅骑士来说,GT的风镜是个潜在的小缺点.就算骑乘时
也是能进行调整非常的简单,总共有七段高度.相较之下比一般典型运动休旅的风镜还短,所以就算把风镜调到最高,风还是扎扎实实的打在我的肩膀上(我身高173公分).
非常符合人体工学,GT的设计几乎符合我的身体和喜好.我喜欢稍微前倾,这样的姿势比较有冲劲的感觉,但这对我的手腕几乎没有多余的负担.一英吋宽的手把让杠杆原理更灵活,让GT进弯时稳定又快速.腿部空间足够,座椅也非常舒适.长途骑乘可以考虑更舒适的弹簧椅垫,就像捧着臀部的手掌一样,椅垫还包括三点加热装置.但它会比原厂高出10mm左右,而且价格未定.
标准配备中的胎压监测系统也非常值得赞赏,它会在LCD屏幕中显示,
包括如果胎压严重不足,它在主屏幕上汇影一个警示灯.
我们很喜欢自动方向灯,它会在10秒后(当车停止它也停止倒数)
或是前进150米自动切换关闭,以两者先达到的为准.
还可加购US$225选配手剎车控制,会慢慢释放剎车,这让腿不长的骑士以及载有后座或负重的人来说是很棒的功能,奇怪的是它会在五秒后自动关闭并释放剎车.再来就是被我们视为旅行必须的配备:电子巡航控制系统.KTM可以设置三档或以上,而且它可以设定高达125英里的时速.
说到高速,当你有配备侧箱时,这值得我们提一下KTM提到的车速限制.
如果你回顾一下去年我们9台车壮阔的冒险旅程,我们对挂上侧箱的1190Adventure和1290 Super Adventure用破百英里的速度骑乘时的晃动非常有经验.KTM提到当GT挂上侧箱时,时速最好保持在113英里以下.但我在时速超过120英里时都还算稳定没有任何问题.
GT的零售价还未确定,预计九月或十月会在美国上市价格大约会落在
US$20000左右.这价格比它的哥哥还要亲民许多(US$2800).因为Super Duke R的侧箱和风镜在旅途中是个折腾,因此创造了GT.它配有非常棒的功能:如动态悬吊,巡航控制系统,可调式风镜和胎压监测.
最后,Super Duke GT的性能表现–引擎,车架,剎车,电子系统–这些让它一跃而上,在运动休旅的排名里名列前茅.KTM继续以令人深刻的方式巩固自己在摩托车界里的地位.
