详细测评本田CL500︱悠然且自在

咱们说欧洲车是特别喜欢吹历史，即使有的车实在是不咋样，但是听起来确实令人流连忘返。

由于日本的摩托车工业还是战后才开始发展，要论历史长短那肯定是比不上欧洲车的。

但是，历史说得少不代表没有历史，肚子里有货也不用天天挂嘴上，这不，今天测评的本田CL500就有其辉煌的历史。

巴哈1000拉力赛相信大家都有所耳闻吧？

它正式的第一次比赛是在1967年，比现在殿堂级越野赛事达喀尔拉力赛还要早12年，这是历史上最早有记录的越野拉力赛事。

但是可能很多朋友可能不知道，这项世界著名越野赛事的起源居然还跟今天咱们要聊的CL500有密切关系。

1962年，本田针对美国市场推出了本田CL72，主打越野市场。

过去媒体不像现在网络时代这么发达，想要宣传自己的新车，创造噱头是最好的途径。

本田的经销商和业内人士共同商议，要不直接来一项难度极高的穿越，于是，一项接近1000英里，也就是1530公里的超高难度极限越野穿越挑战就这么应运而生了。

车手戴夫·艾金斯和比尔·罗伯逊作为挑战者将注定被历史所铭记。

1962年的3月22日，他们二人驾驶着没有改装过的本田CL72，从巴哈半岛的蒂华纳出发，历经1500余公里的艰难险阻，最终抵达拉巴斯。

这次的巴哈穿越，也是有史以来有官方时间记录的越野穿越。巴哈出名了，本田的CL72也出名了，在后续7年当中本田CL72在美国总共销售了9万台。

往后的几十年，我听说过的CL车系的车就有：CL72、CL77、CL50、CL90、CL125、CL250、CL300、CL350、CL400、CL450….

而本田CL500则是在去年正式来到了国内进行销售。

有一说一，国内了解历史的车友依然是少数，另外还是有挺多人张口就是CM500换壳什么的，加上去年这经济形势下滑，确实整体摩托车消费力有了比较大幅度的下滑，以至于这么一台好车并没有吸引太多关注。

其实各位稍微想想就知道：一台车肯定卖得好，网上才有热度，才会有更多的人来分享；车子如果销量上不去，那么遭受冷遇几乎是一定的。

那么CL500在国内还有什么问题呢？其实除了懂车的人少，还有就是这个价格。

62800的价格对目前国内市场来说肯定是不便宜的，这一次，平时只会看价格的人真心是底气十足。

而官方也在23年年底开启了一轮促销，62800的CL500买的人少，那49800呢？

相信这个价格对不少车友还是有杀伤力的，那么这台车到底值不值得买呢？

网上废话文学确实太多，还是我来一条条跟大家说清楚吧。

车型定位

我们都知道本田CL500号称是本田引进的第一款Scrambler车型，但是经过这些天我的骑行，我非常确定这台车在没改之前一定不是一台定位穿越的车。

它沿袭了本田一贯的特点，极度的亲民好骑，骑着它我用“心旷神怡”四个字来形容想必完全不过分。

它就是一台动力适中、轻松柔和、极其容易做到人车合一的优秀产品，它是一台你时刻与之相处都不会有压力，非常“本田”的车。

骑着它可以日常通勤，可以放松安神，可以周末郊游，可以适度撒欢，改好之后甚至可以当摆件，要知道海外CL车系的改装方案和改件是可以用“海量”来形容的。

整体外观

原版的CL500我们网图见多了，今天测评的这一款可谓是独一无二！

大家是不是觉得眼熟？对，这就是摩博会上那台改头换面后吸引关注最多的CL500。

其实Scrambler在如今早就不是它本来的功用了，现在真要越野，直接上专业越野车，再不济林道车都可以秒杀攀爬车系，它早已是一派独立风格了。

这类车，改才是精髓，原版车型只是为你提供了一个平台，一切都要发挥你的想象，你简单把CL500理解成幼兽，该怎么做懂了吧？

做工和细节来看，由于CL500依然是泰产，所以跟现款CM500维持在同一水准，肯定跟泰产凯旋和宝马这些还是存在差距的，在我们国内所有能买到的车来说还是属于第一梯队。

不过这都不重要，攀爬车型我个人觉得打理得太精致好像也差点意思，平时我要拍车都会仔仔细细先洗个车，但是今天这台CL500我完全没有想洗的冲动，仿佛回到大自然中才是它最惬意的归宿一般。

带点泥渍多带感？顺便大家看看目前这台车的甩泥情况。

成都的洒水车大家放心，不比其它地方的偷懒，反正都是按趟数算钱，多洒点得钱多领导还高兴，反正你车脏不脏，骑车人会不会滑倒根本就不在考虑范围之内。

上图是我今天行驶了40公里后的甩泥情况，当然我看到前面有洒水车我会减速缓慢通过，尽量保证一个最安全最不脏车的状态，座椅上几乎没有甩上泥，我背的背包有一点零星甩泥。

然后就是平时如果没骑过这类车的车友可能找不到怎么锁车。

CL500跟CM车系都是一样的方式，右侧前叉位置是龙头锁，左侧油箱下方是电门开关。

习惯一下就还好。

骑行三角

既然是攀爬风格，那么完全可以预期，这台车的骑行三角肯定是一个非常舒适的整体情况。

先看座高，CL500原车官方座高为785mm，但是这台车咱们换装了前19寸后17寸大颗粒龟背胎，座高肯定接近800mm了。

座高上去了，离地间隙肯定也增高了，我还是用我自己Ihone15pro演示下。

显然比原车170mm离地间隙高多了。

这样的改动除了车子看起来更精神更好看，还有一个好处就是原厂的边撑支起来车子不会过于直立了，稳定性会好了一些。

座椅表面还是很柔软的，支撑性也不错。

因为CL500和CM500的主车架几乎是完全一致的，所以CL500同样也具备一个明显的特点，就是窄。

车架窄，油箱也窄，这样落脚就非常轻松。

但是，只要是这样骑起来膝盖弯曲幅度不大的车，像ADV呀，标准街车啊，包括这类攀爬车，它们的脚踏都相对比较居中，所以正常落脚的话驾驶人的小腿特别容易被顶住，那么想要落脚腿部要不就只能放脚踏前面，要不就只能放脚踏后面，反正怎么都不自在。

这是正常现象，我172cm的身高落脚肯定是不成问题，因为这对避震的预载可谓非常软，一坐上车马上就压下去了，加上本田一如既往的重心低、重心居中，所以即使整备质量有192kg，车子依然感觉十分轻盈。

骑行的姿态就更不用说了，几乎是所有玩乐型摩托车中最为舒适的一个坐姿了。

岔出来说一句，大家看到本田无论啥车，即使是金翼，发动机下方都有几根管子垂下来，我过去一直不清楚这是干啥的，请教了者也老师才知道这是排一些油箱空气啊，废水什么的。

每台车其实都有，只是本田的理解似乎不太爱把这些管子藏起来。

这里我得重点说说这个油箱贴。

虽然这类车不太需要去夹油箱（油箱也是特别窄，夹起来不如正常车型那么自在），但是只要坐姿去夹油箱的话，膝盖大概会落在下图的红圈位置。

出人意料的稳固。

如果采用站姿，膝盖就可以牢牢贴在油箱贴上，这一点非常好。

但是，这里就要衍生一点了，就是CL500的原厂手把。

手把、按键、仪表

CL500的手把宽度合适，以我来说跟驾驶人的距离也合适，唯一就是车把高度我认为有些不攀爬。

其实就正常角度来看，CL500原厂手把还是挺接近一台标准型街车的。

但是看到这么狂野的外观，换谁都忍不住去轻度豁一把泥巴对吧？

但是一旦站起来骑就会发现CL500的手把高度还是低了一些。

手把转动角度非常大，这一点直接好评。

脚踏位置和造型不错、油箱贴不错、夹持感不错，就是手把稍微低了一点，不能非常舒展地站起来骑，个人建议如果要改这种风格的车友还是要适当加一点增高码。

按键的话还是本田一贯的风格，PCX用的就是这套按键，这我可就熟了，我之前才买的猎变闪电狗150几乎也是这套按键，手感什么的可以说完全一样。

小槽点依然存在，一个是没有超车灯按键，然后就是转向灯和喇叭跟一般摩托车是反过来的。

CL500的前刹和离合器牛角角度都不可调，但是开度对我这种小手来说都完全不是问题。

值得一提的是，我的猎变闪电狗150的左手按键食指位置就有超车灯键，要不咱本田跟豪进要套模具？

车把前方装了一个防撞杆，攀爬嘛，防撞杆是一定需要的。

不过还是那个问题，车把太低了，防撞杆装饰作用大于实际意义。

再来就是仪表，CL500的仪表还是老演员，太熟悉了。

你说好用吗那肯定好用，反应挺快，档位、时速、时间、里程显示是又大又清晰反应又快，但唯独缺少了转速表这一点我不是太喜欢。

这最直接的影响就是我测评的时候看不到最大转速、震动明显增大的转速区间了，哈哈~

开个玩笑，实际情况是：本田一贯就不想把一台车做得像什么杜卡迪、KTM一样太有存在感，所以转速这种东西~随它去吧~

这台车要加手机支架也有点小麻烦，我折腾了半天终于调整好了这个角度。

排气

既然是攀爬，高位排气那是一定需要的，这也是这台车的精髓之一。

由于目前排放法规近乎苛刻，过去CL72上面那种细细的高位排气肯定是不会存在原厂车上了。

现在三元搞得就跟不要钱一样，这个看大家怎么理解吧。

所以本田无可奈何只能做一个大黑管，熏黑以后再加一个亮色的防烫盖来弱化它的存在感。

值得一提的是，这根排气的隔热做得可是真好啊，也不知道加了多少层隔热材料，反正我骑了40分钟后去摸这个防烫盖，真心是一点都不烫，甚至温度我觉得还不如我手的温度高。

当然在后面被挡住的尾端以及下面的中段温度还是高，但是那只要不是故意伸手进去够根本就不可能烫到手脚，本田在人性化这一点上确实比较用心，哈雷杜卡迪们表示“问就是太丑”。

灯光表现

CL500的灯光跟CM500几乎一模一样。

四颗LED灯组加下方一个横条，看起来就跟一个笑脸一样。

实际近光照明效果如下：

亮度在进口车中算是比较亮的了，照射范围是一个扇形，同样车前2、3米的范围有点弱。

远光的话亮度和照射距离都够，但是宽度实在不敢恭维，好在远近光可以一起亮。

总的来说，CL500就是提供给你一个改装的平台，发挥你的想象吧。

改这么个风格，闲来无事咱们来个郊游踏青，也不失一份悠然自得。

发动机表现

现在键盘侠真的是特别有自信，凡事最喜欢吊打这个脚踩那个，没错，包括很多所谓从业人员。

本田这个品牌对中国的摩托车发展起了多大的作用心里没数吗？

从嘉陵时代开始，共和国的第一批支柱型摩托车企业几乎全部是借鉴本田的技术。还记得1979年的嘉陵CJ50吗？那不就是拆解本田PA50后组装下线的？

即使放到现在，PCX150的动力平台是多少厂家发动机的蓝本？而CL500这台PC67E，实际排量471cc的直列双缸发动机养活了多少国内品牌？即将到来的四缸时代，除了凯越和赛921，所有这些四缸机不都是源自CBR650的发动机吗？

键盘侠们是不是觉得这个动力平台过时了？

不好意思还真没有，即使是国内KE500平台以及KE525平台，在运行品质上还是比不过本田的这台原版发动机。

首先还是照例报下参数吧：缸径冲程为67mm*66.8mm，压缩比10.7:1，在8500转时爆发最大马力44.5匹，在6000转爆发最大扭矩42.4牛米。

本田大多数量产车，数据都不能显现出它们的好，人家主攻的都是运行品质、能耗以及可靠性这个层面了。

就以这台发动机来说，运行品质肯定是要比国内这一批KE500发动机要更好的，震动十分有韵律感，震幅也不大，震动的颗粒感不强但是不是趋近于无感的那种。

因为看不到转速显示我也不知道具体多少转会出现震动，总之稍微给点油就能起步，震动随着转速上升会缓慢出现，这时候只要轻升一个档马上就没震动了，依然是那种“悠然自得”的感觉。

加速表现完全没有测，一来因为这个轮胎在铺砖路面的抓地力我没有信心；二来行驶时因为轮胎颗粒很大，加上拖曳距也比较小，车头就非常灵活；第三就是前后避震都是一个软调性，一个急加速后避震压缩得就很厉害，这车目前这个状态不是太适合激烈驾驶。

不过这也正好迎合了它的最佳使用工况，就是不疾不徐的那种风格，整个加速过程也是实在圆润线性，动力没有什么非常突兀的地方，中大排量车型上面最不好处理的那个低档低转的闯动感也是处理得很平顺。

之前我记得有车友问我Z650RS和CL500有啥区别，这里就是一个区别。

一些车很适合老手们猛烈把玩，有些车就非常适合安抚新手，CL500这类车就是最典型的一类新手入门车，发动机表现完全可以用“平易近人”一个词来形容。

值得一提的是：CL500的原厂油门开度可真是特别大，我油门拉满几乎要拉到90°。

我们还在说：以后本田进国内别阉割了，直接把油门里面加个卡子，成本还要不到30块钱。

操控性

说到CL500的操控，我认为它留给我最大的印象并不是那种风驰电掣或者巨大倾角，它和其它本田车有着同一种别样的味道，就是“零压力”。

按理说，192Kg的整备质量真的不算一台轻的车了，但是大家应该见识过小学放学的“盛况”吧？人潮涌动和接踵摩肩两个词应该可以形容了，最关键的是到处都是身高不高的小孩，在这种环境下骑档车照理说都会比较难受。

一来担心排气烫着孩子，二来担心频繁低速蠕行车子很重，三来大人小孩往来不息，真的就很怕车子倒。

但是我是真的骑CL500去接了一次孩子，整个过程中真心是没有任何压力，归根结底就是车辆重心极低、同时重心十分集中，油箱不算大不会有抱着油箱骑的感觉，同时车把转向角度又大，车把又轻。

我一般情况接小孩都是骑豪爵AFR，那台车的覆盖场景基本是最广的，但是CL500骑起来真的是完全没有任何压力。

这台车真的很本田，是一台任何时候骑起来都不难受不会给人压力的车。

还有就是这台车的滑动离合非常好用，离合器很轻，空档也很好找，换挡行程也很短，质感很好很清脆，入档同样伴有吸入感，总之CL500是全方位的不会给人压力。

攀爬车型讲究的就是一个舒适，之前摩托莫里尼赛文佐攀爬那台车我就认为哪都好，就是悬架太硬太偏铺装路面驾驶，不像一台正经攀爬车。

而CL500的操控就做得很攀爬，虽然前后都是不可调的，后避震还不走寻常路的放了一对双枪避震，但这对避震器的调校必须要重点表扬。

整个悬架显然是一个软调性，这一点无论在急加速和重刹时车身的前后俯仰都能看出来。

城市中那些上坎下台阶的路况也是随便整，过一些减速带和井盖随便冲，关键最棒的是即使这样CL500还保留了一部分路感。

并且，别看这套避震算软的，它的颤动和回弹控制得都很好。

今天换了这对大颗粒龟背胎以后，我完全不敢压弯，但是过一些小弯和低速弯，居然车辆指向性也很准，几乎没有任何在弯中忽忽悠悠的感觉，相比之下我刚刚测评的F900XR那对前避震明显就比较晃。

跑直线的话，我就感觉像小时候穿着足球钉鞋走水泥路的感觉。

但是来到这种轻度越野场景，CL500这套避震和大颗粒龟背胎就变成快乐源泉了~~

平时身处钢筋水泥森林中的你，有个半天时间就骑CL500出来刨点小泥巴吧~

论解压，这种方式只要你试过一定会爱上它。

对了，虽然我没有很极限地扭动这台车，但是我还是拉了一下直线和低速快递变向，车架真心跟CM500如出一辙，属于刚性十足同时非常兼顾运动性的一套车架了。

制动表现

没有TC的车都是垃圾？大家千万别被键盘侠的这些无脑言论给骗了。

CL500这套日清的上泵和卡钳手感同样是相当的线性，跟CM500不同的是CL500的刹车盘换成了浮动盘。

这套刹车我总觉得用起来似曾相识，我都还车了才意识到我的猎变闪电狗也是一模一样的配置，难怪用起来感觉特别的亲切。

ABS的调校，CL500的调校同样非常出色。

如果不想那么极致，换一套倍耐力MT60RS相对就能覆盖这台车大多数使用场景了。

总结

我觉得我应该把CL500这台车说清楚了。

它依然非常的本田，属于没有棱角可以很快上手且能陪伴你很长一段的车。

如果你喜欢肾上腺素飙升的快感，也许CL500不适合你，但是如果你希望买一台安全、温和、能够很轻松实现人车合一的可靠伙伴，CL500一定是那个你摩托车生命中不可错过的乐章。

照惯例聊聊CL500的优缺点。

优点：

1.发动机质感极佳，车辆调校远不及这台发动机的极限，动力线性柔顺，运行时颗粒感极弱，国内那么多仿制的发动机确实在整体匹配和质感上还是不如原版。

2.悬架调校大赞，很难想象看起来如此一般的悬架能够调出如此出色的味道，几乎兼顾了CL500这台车所有的使用场景。

3.极限制动力、制动手感、线性度、ABS调校全部给好评，前避震很软，点头肯定对制动效果有影响，但是回弹调得很好，整体稳定性也很高。

4.车架表现优秀，重心设计非常合理，CL500远未达到这套车架的极限。

5.后排气那个显眼包防烫措施做得相当到位。

可以优化的点：

1.个人认为手把可以适当增高，毕竟要后期增高车把还是比较麻烦，还要考虑线束会不会短和卡。

2.仪表太通用了，没有转速显示对我来说算是槽点。

3.手把继续差评，跟PCX一样的按键并不算亮点。

购买建议

49800的限时优惠能买到这么一台非常本田的本田，讲真如果你真的想选一台悠然且自在的，不希望在任何时候有任何驾驶压力的车，同时又接受攀爬风格，那么CL500是目前这个价位唯一的选择了。

我知道二手自游也是非常好的选择，但是并不是每个人都喜欢那么猛且直接的动力的。