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这2023年冬日热力非凡，首当其冲的当然是中国赛车队凭借凯越赛车的出色发挥，在WSBK取得了22个厂商积分，夺取过排位赛第三的佳绩；在ESBK一共斩获四个分站冠军及一个分站第三！
凯越再怎么吹也不为过！
而在目前，旗下450RR作为国内乃至全世界唯二的400级别四缸量产跑车，同样也是现象级的存在，今天就跟各位带来450RR的详细测评。
我自己其实很早就骑过凯越450RR了，当时那台工程样车虽然有不少瑕疵，但是我非常非常确定这台车只要上市一定会掀起巨大的波澜，回头各路大神也会纷纷探讨这台热门车。
不过，我是真心没想到，我当时试驾的最早那批车居然会引领出“刹车很容易刹翻”的话题引得不说就不是政治正确一样，我自己确实是哭笑不得。
之后嘛，网上褒贬不一，各种“交不上车”什么的消息总让我觉得有所蹊跷。
因为我始终心中有这么一个声音：作为凯越这么一个耿直、真诚、踏实、甚至业界情商方面略显木讷的良心车企，真正全部自己开发制造的第一台车，能做成一个这样目前在世界范围内都能排得上号的优秀产品，真的挺应该值得大书特书的。
不过没办法，想出名是人的天性，不赚点眼球不说点自认为与众不同的，人就总觉得欠。这么一台有热度的车，为什么不抓住批判下？
但是，我看了一圈，真正能把这台车说清楚的声音实在是太少了。
我认为我们不能只看到表面和数据，而应该通过这台车看看一台优秀的小排量四缸应该是什么样。
川崎ZX-4R我之前详细测评过，显然那台车和450RR完完全全就不是一个定位的车，单纯用哪个比哪个加速快那肯定是不全面的。
我今天试图说一说现在各位能真正买到的450RR是怎么样的，你应该怎么去看这台车。
自450RR正式开始交付起，很多人都在质疑一个事：为什么这车交得这么慢？
阴谋论当然有很多故事可以编，人家觉得要话题嘛。但是稍微有点智商的人大家都知道：厂家面对如此爆款车的一堆订单，故意不交车，傻吗？
你们猜面对如此低迷的市场经济环境，能交车收到钱有什么不好？你们工资少发两天你们难受不？公司压力不大？
经济压力大过天，厂家能顶住压力依然不急于交车当然是有原因的。
1.因为我是骑过工程样车的，一个车并不是很多人想当然那么有个硬件就完事了，软件调试才是重中之重，工程车那个状态如果直接量产开卖，相信不超过1个月凯越就要被口水淹死。
我做事的态度就是，要么不做，要么做到自己满意的完美，凯越应该也是如此。
我今天拿到的车是一台2023年10月才生产的车，目前这个状态我试下来确实是挺满意的了。所以，凯越前期没有大批量交车我推测就是因为一直在进行紧张的调校，否则上市即召回毕竟有些听起来不舒服。
2.供应商卡脖子。主机厂是什么？当然最基本的事就是把各种零配件组装到一起，车辆造出来太难了，某些关键配件供不上真的会导致大批量产品无法准时交付。
你们肯定会说换一家不就完了？成熟点吧，“不就完了”这种话以后少说，如果能那么简单换…你们觉得一个厂家的路子不比你广？
地平线品牌要出车快那当然简单，责任心、“要脸”这种事显然是凯越这类名厂所看重的。
如果凯越一开始就全力输出，好容易开发出的这么好的一台车可能真的就崩了。
今天我骑自己的450SRS来和凯越450RR做一个对比。
很多朋友肯定会说，诶，人家网上都是ZX-4R和450RR放在一起对比，你这么是不是有点非主流了？
对此我是这么想的：首先我确实不喜欢蹭热度，太多人说的事我不是很想说，百家之言都有各自的立场和看法，我肯定不能说人家说的不对。
最简单一个逻辑：ZX-4R和450RR这两台车价差太大，我不认为有太多10万预算的朋友会因为450RR更加优秀而不选ZX-4R。就价格来说450SR才是450RR的对比对手。
ZX-4R虽然在很多能量化的方面，比如加速能力、制动性能、前减震等方面肯定都不如凯越450RR，但是整车的完成度是相当的高。
我就这么说：如果不看价格让我选，我只要不是买来牌也不上就扔在赛道玩，让我选100次我都会选ZX-4R，就有这么好。
但是凯越显然是有自己的想法的。
作为一个更年轻的品牌的第一台纯自创重磅新品，你光靠张雪宣传片、99.99%的人都参与不了的比赛、网上吹捧就能成功吗？
如果不做出亮点，凭什么让市场记住你？
所以我认为凯越是宁愿冒着被我这类人说“不完美”也要突出450RR重点亮点的，这更多的是一种宏观战略，而不是一个纯粹的工程师行为，因为我相信凯越的调校工程师肯定比我懂车，我都试得出来的问题他们不可能不知道。
就着这个观点，我来发表一下对现款（现在2023年11月能交付的）450RR的观点。
静态表现整体外观
一部产品一定有各自的亮点和槽点。
反正我认为凯越450RR在外观、细节、设计感、漆水、做工等方面距离春风450SRS还是有一定差距的。
我们在场地拍摄，我随机问过几位经过路人，无一例外都说觉得春风的外观更美观、漆水更高级、设计感更强。
450RR已经不是一开始的鲶鱼脸了，现在这个外观就是一个比较普通的鲶带杜风格脸。
我是这么看的：一个原创的外观，无论美丑都会很有特点，比较容易给人留下印象；一个非纯原创的外观，也许不会被人说丑，但是辨识度一定不强。
过去其实321RR的外观很多人都说丑，说前脸线条太简单，但是至少我在路上，老远就能认出这是一台凯越321。
目前450RR的外观设计个人认为还是需要继续雕琢的，作为全世界最强400级别量产性能车，配得上一个更帅的外观。
在同样成本下，将设计成本节约一些放到内在调校，反正厂家的这个做法是很符合我自己的价值观的。
骑行三角
作为一台跑车，凯越450RR不能说比较了，而是非常激进的。
车把确实是非常低，不仅是今天同场对比的春风450SRS，即使是ZX-4R、R3这些车都是完全比不过它的。
同时由于整车重心比较靠前，座椅整体比较靠后，油箱也没有高耸（14升油箱），想要激烈驾驶的话上半身趴车的感觉还是很好的。
但是，这里有个小槽点，相较于这么激进的上半身骑行三角，450RR的脚踏对于它的定位来说实在稍微低了一些。
其实都不用我说，一个照片就能看出来了。
整个车其它媒体老师也称过，整备质量肯定是低于标称的165Kg的，估计也就160Kg上下，加上车子没有什么冗余的外观件，所以无论是推车还是落脚几乎都跟一台250一样。
我172cm，69kg，在450RR的落脚情况如下：
车又轻，脚踏总体来说还是比较靠后的，不会卡小腿肚子，所以450RR的落脚是非常轻松的。
说说刹翻的话题
整备质量低可不意味着全是优点，450RR作为一台四缸车，显然整车的配重未达到50:50。
同时整车重心显然也是偏高的，轴距又只有1385mm，前避震又强，刹车系统又极好，一旦你以前性能车驾驶经验少，或者说根本就没有系统学习过怎么驾驭一台性能车，甚至根本就没有学过骑摩托车，不懂得重心移动和制动技术，只凭想帅的一颗炙热的心，那确实是有刹翻的风险。
在我看来，我在试450RR每一档极速的时候，忽然想到要不高速的时候试试刹车？
于是我在三档差点120公里的时候一个重刹直接刹停，性能模式下确实后轮有离地的感觉，感觉后轮离地了稍微稳住前刹或者释放一点点，这难道不是很正常的吗？
其实高速都还好，往往速度不是那么快，忽然出现紧急情况下也许很多人会下意识一把重刹捏死。
这种时候确实是非常危险，对此我的建议是：450RR作为一台力求想要一举打响影响力的硬货，它性能强是绝对值得褒奖的，如果出现问题那是人的问题不是车的问题。
我激烈驾驶的时候从来也不会因为什么忽然出现紧急情况一把把刹车搂死，也不会被忽然吓得眼睛直勾勾盯着危险点一动不动，更不会双腿吓得直接准备下脚不夹油箱了。
我并不觉得这有什么难的，因为第一我系统学习过赛道驾驶，第二我几乎365天都在骑车，我自认为肌肉记忆还算是很深刻了，如果你连450RR都能刹翻，那你心目中的梦想之车V4S、765RS、MT-09SP、RS660肯定更会刹翻。
之前老看到有人拿这个话题说事，居然还建议厂家更换更弱的刹车系统或者出一个青春版。
哈哈，你们觉得你们是保护了“车主”，是发善心为了他人的生命安全着想？
简直是HZ逻辑。
谁会刹翻？不学习、不懂车、对生命和驾驶没有足够敬畏的人才会刹翻好吧？你不鼓励这些人多学习正规的驾驶技术、提高安全意识、多多在安全的场地勤加练习，反而在这责怪厂家给的料太好了？
那么我建议把UY的前刹车卡钳换到450RR上，这样车辆售价还会进一步大幅下降，这样也不会刹翻，更是维护了你们“为车主考虑”的美好愿景，这样最好对吧。
莫名其妙！
你们也许会说精神小伙买这台车的占多数，那我合理推测这个钱他们如果不拿来买450RR，也会拿来造更危险的行为，毕竟安全意识如果不树立起来，出危险只是换着法子来而已。
手把、按键、仪表
作为一台真正的跑车，450RR的车把前面说过了是很低的，同时转向角度也非常的小。
日常骑行想要调个头，同场的450SR可轻松太多了。
纯种跑车，在高速的时候过弯是不大可能用到大舵角的，更多是通过重心转移、外挂等方式进行过弯，同时车把又要尽量做低，所以转向角度是不可能做太大的，这个没有任何问题。
按键跟之前测评的321RR没感觉有太大区别，之前开关键那个鲜红的颜色换成了这样的暗红色，高级感不错，质感和反馈也没有膈应人的地方。
面前这根转向阻尼调节器我觉得还行，调节范围相当大，转到最大几乎完全转不动车把了。这类车加一根都是对的。
仪表必须要重点表扬。
450RR这个仪表信息显示全面不说，刷新率可谓非常非常高。
大太阳下也不怎么反光，时速转速显示也非常准。
这难道不就是一个仪表最好的表现吗？现在动不动张嘴就要什么投屏，什么导航….
反正我用过的投票导航什么的就没有任何一个比我手机好用的，没错，包括大贸车。国产目前最好的春风800NK灵犀版那个大屏幕即使有Carplay也不是完美的。
我还是建议仪表这种东西在摩托车上有基本功能并且功能好用就很好了，其实能做好基本功能本身就不简单了，450RR目前几乎就是第一。
为什么说几乎呢？因为我自己还有两点不满意，就是这个仪表虽然自己很不错，但是装在450RR上这个一体性有点差，两边黑边也有些大，高级感这一点要略差一些；再来就是我明明加了一半的油，测试的时候油量显示忽高忽低，剩余里程也是变来变去，我一个处女座特别烦这个情况。
动态表现发动机表现
其实关于性能方面，当时沙夏老师已经做了相当全面的测试和分析了。
这里我说说我的看法。
前面我多次说过，凯越450RR是品牌第一次推出全自主研发的性能车，所以一定要在成本范围能打出自己的卖点。
于是，“无论任何同等情况下，加速能力都要超过ZX-4R”便成了厂家的主打卖点。
这可不是一件简单的事，并不是嘴巴说想快就快的起来的，抠减重、保刚性、护安全，这是一个全局性的系统工程，那些张嘴就用“不就是”三个字起头的，你们行你们来试试？
我记得450RR发布时张雪宣称零百能到3.7秒？我肯定是几乎不可能做出3.7秒，显然目前电喷和齿比是在进行持续优化，但是4秒半左右还是有很大机会能跑出来的。
其实对于小排量四缸车，显然单纯用零百来评判它的加速能力是不公平的，因为绝绝绝大多数的情况下，这台车的车主是很难到赛道这种场景去把玩它的。
虽然450RR的低转表现要比ZX-4R明显好不少，大概6千转就能明显进入全力加速区间了，但是四缸车的特性还是有的。
在城市里通勤，我从450SR换过来，我觉得在下一个红绿灯前，450RR的加速体感不如450SR。
别提驾驶模式，拉线油门的驾驶模式我不认为有什么本质区别，关键是我试车从来都是上来就开运动模式。
ZX-4R的这个感觉特别明显，我感觉9千转以下都有些无力，只有超过万转才是真正快乐高潮期。
450RR如果要日常通勤的话，加速相对还是比较线性的。另外我得说一句，我并不觉得450RR的加速会比ZX-4R快非常非常多，最多就是快个0.3秒吧，也许是我技术问题？也许是目前这批车哪里进行了调整？
对了，450RR有一个弹射模式，我再次跟各位说一下，这种弹射模式并不是说开了就会获得更好的加速数据，而是开启以后开油转速会被限定在8000转，这样更不容易发生翘头。
那么实际加速数据来说，开启弹射模式的加速表现肯定是不如万转起步的，但是这车真的是特别容易起头，玩归玩，还是要多多注意安全。
总之450RR目前的状态我个人是很满意的，不止于加速，还有运行品质。
首先震动控制来说，450RR很好，特别好。
比ZX-4R会更好，比CBR650R更好，跟我以前S1000R也要更好。没有很强的颗粒感和撞击感，发麻那是肯定的，但是并没有给我造成过多困扰。
再说极速，ZX-4R的齿比问题很影响测试结果，450RR的齿比匹配显然更好。
车子确实可以用到16000转，同时16000转会断油。
一档表显我跑到了101公里，二档我就做梦跑到了140公里，三档做梦跑到了180公里，四档以后路不够长了，但是据认识的车友表现他也是才提不久的新车，四档能干到220。
在这里我强烈不建议在公共道路跑这么快，很多时候底子不用亮出来，我们试出来，你知道就ok。
声浪的话，这个没什么太多好说的，ZX-4R的声浪显然在各个速度、档位和模式下都要更好听。
我过去厂家刚刚放出15台工程样车的时候我就试过450RR，那时候最大的问题其实我认为就是电喷的问题，中低速的时候油门是完全不跟手，闯动特别明显，这对于任何一台车而言肯定是差评。
这也是为什么我一直没有出450RR测评的原因之一，这个问题不是原则性问题，是可以调整的，这也是为什么我现在才出450RR测评的原因。
目前这台车经过多次调整，中低速闯动和不平顺的问题好了非常多，但是20多公里时速下我认为还是有一些轻微的闯动，不过这完全是可以被接受的了。
其实中大排量四缸车低速这个闯动是很难控制好的，为啥我一直挺喜欢我以前的S1000R？就因为我经常要骑着上下班，它的电喷就调得非常平顺。
操控性
450RR的操控性其实我觉得一般。
这个无论是谁都能试出来，车子明显感觉在任何速度下左右快速变向都比较重，减速收油这个情况会更加明显。
我知道很多车头比较重的四缸车也是这样，但是川崎ZX-4R的感觉就要好不少。
当然，450RR跟春风450SR相比更是重了太多，两台车的灵活性可谓是有着天然之别。
这又是日常我更喜欢骑450SR的原因之一。
正是由于这个情况，我认为450RR在跑山这种需要快速多次变向的情况下会比较累。
说说避震器表现，450RR的前后减震匹配我认为是非常出色的。
很出色，非常出色，比这个级别国内能买到原厂车都要好，当然比同场的450SR要好，比ZX-4R更是要好得多。
这套全可调减震的原厂状态下对于我的体重和测试风格来说是比较合适的，当然如果真的要上赛道干还是软了点，不过肯定比所有这个级别其它车都要好。
离合器很轻，我的这台车一次假空挡的情况也没有出现过，快排好评！
制动表现
前面我已经重点说了450RR制动的讨论，也给出了我的看法。
我认为这套制动系统以我的驾驶水平来说，很好，非常好，特别好，比450SR的刹车好太多了。
ABS我一直就开的性能模式，测试期间多次触发，我这不也活得好好的吗？
但是有一说一，这个价位，新手购车者所占比例确实是比较高，我也相信那种纯新，或者只骑过什么赛6、150、250车型的人，在不系统学习和勤加练习的情况下确实是一台危险的车。
我再说一次这是人的问题，不是车的问题。这套刹车调得非常好，我也觉得其它博主如果有心，可以多像六翼老师或者生爷老师那样，多多宣传安全理念，传递正确的驾驶技术，同时各位经销商朋友最好可以多多举办一些安驾培训，多敲警钟，说不定还有更多商机呢。
什么建议厂家不要把制动性能调得那么强的….算了我没有意见。
总结
作为我国第一台量产性能四缸跑车，凯越450RR的表现真的是表现得非常优秀。
在这个各种仿CBR650机器井喷的时代，我们能有如此真·高性能车型可选，我们真的应该觉得非常荣幸了。
照惯例，还是总结一下凯越450RR的优缺点。
优点：1.23年10月出厂的这批车发动机性能强劲，运行品质和震动控制优秀，齿比配置合理，中低转动力输出明显比ZX-4R强。
2.制动系统无论手感、行程、ABS介入模式、前避震支撑性、轮胎抓地力都极其出色，量产国产车无论任何排量的车都没有这么出色的表现。因为配重、轴距、重心问题确实比一般的同级别车型要更容易起尾，但是我坚决认为这是人的问题不是车的问题，我骑过比这个更容易起尾的大排量车太多了。
3.骑行三角好评，但是如果我是车主我第一个要改的应该就是升高脚踏。
4.这一个优点很值得专门提出：厂家调校和持续优化能力很强。工程样车我能找出一堆槽点，但是目前我试这台2023年10月出厂的车做出了很多很正确的调整，必须好评！
槽点：1.中高速和收油的情况下车辆灵活性很一般，特别是我拿450SR同场对比，这个灵活性更是差了很多。
2.低速情况下依然还是有轻微闯动，电喷系统还有持续优化空间。
3.车辆风扇特别容易转，我拿的全新车，我就骑了大概几分钟停车架相机风扇就开始转了。但是发热量来说，我过去S1000R、821我都能接受，你们觉得我能接受区区450四缸的热量吗？
购买建议
如果你绝大多数情况是城市通勤，驾驶技术又没有特别厉害，你也许会体验不到这种中小排量多缸车的乐趣，当然你也可以买，毕竟我相信玩摩托车的精华在于“玩”，多练，你肯定会慢慢找到这台车的乐趣所在的。
纯城市通勤450RR无论在外观高级感、精致度、车辆灵活度、油耗、中低速动力表现、热量、转弯半径、骑行三角舒适度都不如450SRS，但是一旦脱离了钢铁森林来到赛道这类场景，目前经过多轮调整的450RR在同等级车型中，显然只能用“独占鳌头”来形容。
再说一次，450RR跟ZX-4R没有任何可比性，即使两台车一个价位，川崎的造车功力还是要更胜一筹。
具体表现就在ZX-4R整车完成度要更高，在高级感，大件匹配、声浪、油耗、舒适度，“低入门门槛，高极限上限”的层面显然做得更好，大多数人会更愿意骑4R。
最重要的还是那句话，有10万预算的人基本不可能选450RR而不选ZX-4R。
当然，如果单纯想要在这个价位区间听响，450RR当然还是没问题的。
明年，不久前重庆车展亮相的一众四缸大跑车都会集中上市，届时450RR还值得购买吗？我们拭目以待，我个人依然是相当看好的。
