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相较于大行其道的四冲程发动机，近年来二冲程发动机日趋势微，最主要的原因是低转速时排气不充分、扫气不完全，以及参与燃烧的润滑油很难充分燃烧，导致废气中碳氢化合物含量剧增，远远高于四冲程摩托车。在环保呼声至上的形势下，这是致命的缺陷，正因为如此，2002年国际摩联修改了GP大奖赛的比赛规则，以MotoGP取代GP500，曾经不可一世的二冲程赛车退出了这项最高级别的比赛，取而代之的是清一色的四冲程战车。
但是，与四冲程发动机相比，二冲程发动机绝非一无是处，相反的是，在很多方面拥有明显优势：不需要复杂气门机构，因此发动机体积小、结构简单、重量轻，制造维修方便；曲柄旋转360°即完成一个工作循环，而四冲程发动机曲柄旋转720°才完成一个工作循环，因此理论上在相同的曲轴转速和相同排量的情况下，二冲程发动机功率比四冲程发动机高一倍，即使扣除扫气等因素造成的功率损失后，实际输出功率仍比四冲程发动机高50%～70%！
有没有鱼和熊掌兼得的办法，既降低尾气排放，又保留动力输出优势，让二冲程发动机再获新生？KTM推出的EXC 250 TPI尝试给出答案。
众所周知，EXC 250是KTM四冲程耐力车家族中最小的弟弟，异常轻盈——如果油箱没有油，重量只有100kg出头；即使加满汽油，整车重量也不过110kg左右，比普通125mL街车还轻20kg左右！因此，当你跨上坐垫，就会清晰感知EXC 250实在是太苗条了，感觉完全可以任你摆布！
如果这样苗条灵活的身段，再塞入一台比四冲程更强悍的二冲程发动机，将是什么概念？比EXC 250更强悍的同胞兄弟EXC 250 TPI应运而生。这是世界首台配置了电子次序喷射系统的二冲程耐力车。如名所示，这台轻量级耐力车最大的与众不同，就在于TPI，即进气口喷油技术。这台液冷二冲程单缸发动机，采用了66.4mm×72mm的缸径和冲程，排量为249mL。与常规二冲程发动机不一样的是，汽缸设计了2个孔，分别安装了2个喷嘴。这套专利的电子次序喷射系统，在维持二冲程发动机高输出的同时，获得了更平顺更均衡的动力输出特性，显著降低油耗和排放污染，且无须机油汽油预混合，也无须根据海拔高度来调整电喷系统。得益于此，EXC 250 TPI变得又环保又省油，满足欧4排放标准，二氧化碳排放量只有59g/kg，比搭载了四冲程发动机的同门兄弟还少；油耗降到每百千米2.55L，比四冲程兄弟省油27%！
对应于更强的动力输出，KTM工程师进一步改进了散热系统。新的散热系统优化了液冷线路，嵌到车架的三角分流器作了优化设计，中心管直径扩大了4mm，横截面扩大了57%，因此冷却液能够更加高效地汽缸头流向散热器，有效提高了散热效率，确保这颗TPI发动机长时间高转速输出不衰减。重新设计的散热器，安装位置比上一代低了12mm，襄助降低了整车重心。
车架方面，KTM工程师殚精竭智来偷轻减重，让EXC 250 TPI跻身同级别中最苗条、最轻盈、转向响应最灵敏的阵列。车架采用轻巧的铬钼合金钢管车架，虽然转向几何设置与上一代相同，但是现在横向刚性、纵向刚性以及抗扭刚性进一步增强，为骑手创造更准确、更稳定的操纵体验。副车架则采用铝合金方管，虽然比上一代延长40mm，但是重量反而降了900g。
悬挂系统同样是顶级配置，前端安装的是粗壮的WP XPLOR 48mm倒立式前叉，尽管每根前叉都内置弹簧，但是阻尼功能是不一样的，压缩阻尼在左侧，而回弹阻尼则在右侧，两者都可以通过顶部的刻度盘来便捷调节。后部的单筒减震器，无须连杆机构，直接安装在后摆臂上。单筒减震器的高速和低速压缩完全可调，因此无论哪种路况，都能压住后轮紧紧咬住路面！
经过多年征战，EXC 250早已凭借强大的综合实力，被很多业界专业人士认为是完美平衡的耐力车。现在，搭载了TPI液冷单缸二冲程发动机的EXC 250 TPI横空出世，而且进化得更加悍勇强大，纵使前途险恶，纵使“拦路虎”张牙舞爪，这位新二冲悍将也无所畏惧、单刀赴会！
