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一般情况我不爱写的车，要么就是满街都是的老车，比如DL250、GSX250、CB190这类，要么就是有些硬伤的车，再加一个纯跑车不爱写（不过很快应该会带来S1000RR和V4的测评~）。而上一代的非双CRF1000说实话我印象不大好，原因就是我在试驾的过程中，有一次弯道给我升档搞得吓我一大跳，那个DCT说实话用起来也不算太顺心。但也正因为之前我测评的佛沙750、CM1100等车型装配的DCT我还觉得档位选择还是比较随我心意了，加上我自己这不是一个ADV爱好者么，后面陆续我也会把市面上的主流ADV们慢慢跟大家进行分享。今天咱们先来聊聊这台最独特的ADV：本田CRF1100L Africa Twin。非双的故事大家一定听过了，我就简单叙述一下：首先非双的意思就是非洲双缸，因为这台车制造之初就是为了征战达喀尔的，所以叫非洲。而第一款的非双其实源自NXR750，是由本田的赛车部门一手打造的。但是它是一部赛用车，真正的民用版车型叫XRV650，这也是非双的第一代车型。第二代非双诞生于1990年，取名为XRV750。随后非双从2003年起就停产了，2016年才又再次发布了我今天测评的这款非双的上一代车型，就是我说的弯道中有一次升档吓我一跳的CRF1000。后来到2020年才上市了目前我测评的这款CRF1100L。当然，今天我骑的这台是2022款的最顶配ADV Sport ES版（以下全部简称非双），跟过去版本的具体区别我也不叙述了，反正2020款已经停产买不到了。
定位
说说定位，本田一贯是擅长将一台车做得非常平易近人，非常好骑的。非双也不例外，特别是国内引进的这些低座版本，它将一台超公升级ADV的门槛降得极其极其低，其实完全可以说最低。原因很简单，还是因为六轴IMU和DCT的同时加入。六轴IMU其实现在也不是什么多新鲜的东西，它的具体作用就是侦测角度、速度等等实时数据，同时很快发送给ECU进行计算，ECU再将反馈的数据体现在车身各个部件上，起到一个精准采集、快速运算、科学投放指令，从而最大程度保证安全性的作用。而全世界只有本田拥有DCT技术，所以IMU采集的数据又可以通过ECU来指挥DCT工作，这又将新手朋友惧怕大排量车型的一个关键点-换挡过程给省略了。本田一贯的低重心设计、六轴IMU、DCT、多如牛毛的电控，外加一个低得令人发指的座高，一部调校并不激进的发动机….非双拿到手，真的可以放开抡就完了，这就是新手最好上手的一台超公升级ADV。非双的具体表现还是请各位跟着我一条条看。静态表现整体外观
有朋友肯定觉得非双作为一台超公升级车，似乎缺少一些像大野驴、水鸟、MTS、Tiger1200这些车的体量感，整体看上去视觉效果有点细瘦，加上这个高达大灯的造型，会给人一种萌的感觉。但是我认为，这种外观设计同样也是为了降低大排量ADV新手朋友们的恐惧感，为了进一步消除车与人的隔阂感而刻意为之的。当然，你也可以说它是为了能越野，走比上面那些竞争对手难度更高的非铺装，这也没有问题。不过我个人始终认为，这类超公升级ADV，最主要的运用场景还是在公路。动不动230公斤往上的车，你越什么野啊？我当然知道有不少大神拿1290S ADV R版到处飞，但是你信不信如果换成一台EXC300，他能飞得更高跳得更远？漆水和做工表现依然是红标本田一贯的水准，只不过测试车有些战损，我就不近距离拍了，那样有些不公平。不过ADV嘛，擦得锃亮跟个复古车一样就失去意义了。
风阻保护
作为一台超公升级ADV，无论你再怎么想偏非铺装，你总要行驶过铺装路面才能到达非铺装场地吧？我不夸张地说，现实中非铺装场地和铺装路面的比例是多少？1:99夸张吗？各位想想现在想找一条非铺装穿越路线有多难。只要涉及铺装路面行驶，那风阻保护就是绕不开的且最重要的一个话题。非双的风阻保护我认为算是比较优秀的。它不像RT那种完全把风给你隔绝了，而是适当让出一些风起到通透的作用。测试车这个顶配风挡是手动五级调节，这个调节不像我才测评的凯旋Tiger900GT那样，单手是无法在行驶中完成调节的，必须两手同时捏住开关键往上拉或者向下按才能实现风挡高低调节。调到最低的时候，以我的身高，风正好是吹在我额头上沿，我戴的Arai TC3打开镜片就要吹眼睛。这里有个槽点，我172cm的身高，风挡调到最低，风挡上沿是正好在我视线开出去的平行线上，非常影响我对路面的观察。风挡拉到最高，我的视线就可以直接看出去了，风挡穿透力不错，且景物没有任何畸变和反光，同时风是完全吹过我头顶的，我甚至可以120公里时速完全打开镜片骑行。我两侧手臂外侧和肩膀都会吹到迎面的风，小腿外侧和脚面也会吹到风。这些天成都的气温不算特别热，毕竟说起来还算是入秋了，不过这类车骑久了还是会比较热，站起来骑一会就好了。说到站姿，非双的站姿非常好，膝盖夹持感出色，手把位置是恰到好处，说起来这台车的站姿比坐姿我认为要更舒服一些。
座椅及座高
为什么站姿比坐姿更舒服？其实主要就是因为这个座高。国内这个810mm-830mm座高说实话我觉得有点过低了，现在引进国内的车大部分品牌都是为了面向新手，所以整得是极其低。我不是装X说座高低不好，关键一台公路旅行的车，长时间坐着骑是常态，上半身躯干很自立，手把高度宽度也合适，但是由于这个座高...我双腿就始终要蜷起来，感觉大腿小腿内侧都要贴在一起了。年纪大了，这么一直蜷我总觉得要抽筋，总之就是不大舒服，骑行三角也有些奇怪，上半身都很舒展，下半身忽然就局促了。但是落脚就很香了，我172cm，71kg，停车时如下图：双脚完全同时踩实地面，膝盖甚至还有弯曲。要知道，这是一台超公升级车呀，看看同级别（至少国内是同级别）车型我的落脚：其实它们我也觉得座高还可以再高点，所以非双这样真的对我来说不算是加分项。座椅方面大好评。低座高加上前端极大的收窄，才造成非双的落脚这么BT。座椅非常厚实柔软，坐垫下面就跟还装了个弹簧一样，这才是真的大沙发的感觉。
手把、按键、仪表
非双的手把位置设置我认为是非常好的。高度、宽度，离驾驶员的距离对我来说都是恰到好处，手把无论在坐姿和站姿时都非常符合人体工程学。手把转向角度是非常大的，大好评。按键方面，非双是不是还是想通过像金翼那样配备n多的实体按键来营造豪华感呀？讲真，我个人是非常喜欢实体按键的，什么都很直接对吧？非双这种量产车中绝无仅有数量的实体按键，也算是独一份了。其实右手还好，从上到下是通电/点火开关，空挡和D/S档切换键，旁边是手动挡自动挡切换键，下面是定速巡航开关和设置键。非双定速巡航同样挺好用，点击定速巡航开关键，时速在60公里以上，往下长按SET/-键即可定速，+/-表示速度调整，捏踩刹车定速巡航取消，长按RES/+即可恢复巡航功能。关键就是左手手把按键。每个键的功用我就不一一解释了，这个要翻说明书才说得清楚，我只说一点：非双在同样继承了本田转向键和喇叭键位置反过来的传统之外，这么一大堆的实体按键，让我在每次想开转向灯就要摸半天的情况下，在紧急时刻要按喇叭，也找不到喇叭键，搞得手忙脚乱。仪表方面。非双的这块大彩屏依然是其独有的，它是一块电阻触控屏，即使有水同样可以比较灵敏的进行操作点击和滑动。不过这个仪表的操作我直到还车也没弄懂，也不是不想弄懂，主要是我自己实在弄不清楚，特别是设置USR1和USR2驾驶参数这些的地方。另外，P、EB、T们依然和其他大贸本田一样代表发动机制动、刹车制动以及TC介入程度。值得注意的是，蓝条越多居然介入越弱，这个逻辑我总觉得是反的。至于什么导航、Carplay我任何车都不是很感兴趣，所以这个还要请车主多指教。我个人觉得，已经有这么多实体按键，已经很实用了，触控屏再做得这么细是不是有些没必要？不过嘛，旗舰ADV，亮下肌肉也可以理解。动态表现车怎么骑
很难得我一来不说发动机吧~主要是因为我觉得双离合的车大多数朋友没骑过，有些难理解，我先跟大家说说这台车怎么骑。首先打开钥匙门，自检结束以后按右手的通电/打火开关。打火以后，档位都是自动变为N档，无论之前你熄火的时候有没有挂入N档。（这里建议熄火停车时一定记得把左手手把上的驻车手柄打开，打开后屏幕会显示P）之后直接按手把上的D-S按键，档位会挂入D档（之后再按就会进入S档），这时候就跟骑踏板一样了。停下来等红灯的时候也是直接松油刹停就行了，停下以后即使仍然在D档也可以不用捏踩刹车了。停下以后即使在D档也跟踏板一样可以蹬地倒车挪车。（只不过不建议就是了，以免误触）倒车挪车的时候座高低的优势就出来了~行驶过程中，你的左手是没有东西可以抓的，前面那个手柄是驻车拉杆，角度很大行驶中拉不到。左脚也跟普通跨骑车不同，只有一个脚踏，没有换挡杆。我上面说过，非双的手把按键实在是太多太杂了，而且同样伴随着本田目前车的固有设置：“喇叭按键和转向灯按键是反过来的”，所以我每次想按喇叭或者想打转向灯时候都手忙脚乱按不上。骑了几天，转向灯是能按对了，就是喇叭我就没有一次按对。所以，我后面几天左手拇指永远就放在喇叭键上，这样总不会按错了。不过，确实有些不习惯。其它地方都还好，大家适应一下下就能习惯了。
DCT
关于DCT之前我在佛沙750、CM1100的测评里面都详细写过，我简单搬运一下，白嫖下我自己。DCT这个缩写不是什么玄幻的名字，本田的DCT全称就是Dual Clutch Transmission，全世界的双离合都叫这个，你说为啥还有什么DSG、PDK？名字而已，基本原理都是一样的。咱们传统摩托车的手动变速箱的换挡原理，也就是通过离合器大鼓小鼓的分离结合来切换不同档位，一般情况下大鼓小鼓都是结合在一起的，我们捏离合的动作就是控制大小鼓的断开，断开了才能切换得了不同变速齿嘛。而本田的DCT里面跟汽车一样是有两套离合器组件，一套负责1、3、5档，一套负责2、4、6档，发动机内部的电磁阀会控制内部油压来控制两套离合器的分离和结合。平时这两套大鼓和离合器片都是断开的。比如现在A变速箱齿轮在1档的时候，B变速箱2档齿轮也已经结合了，只不过此时B变速箱各自的大小鼓是分开的，升档的时候B变速箱大小鼓结合，于是就挂上2档了，此时A变速箱的1档断开即可。此时A变速箱的3档齿轮结合，大小鼓分开，也就是有一个准备升档的动作，重复1换2档的动作即可完成2换3档的过程。当然，这是最基础的情况，变速箱匹配和调校前面说了是个巨大的工程，今天咱们测评的非双跟金翼的标定怎么可能是一样的？其中，不同工况下比如一把大油给下去之后离合器也有不同的换挡策略。文章开始我就说了我不是很喜欢非双1000，很大的原因就是一台变速箱毁所有。而非双1100这一代的DCT，我个人几乎可以打95分，在档位选择这一块，在不同模式里面都跟我的心理目标档位一致。其实，我认为本田没有那么多的弯弯肠子，配DCT就是降低新手，这里的新手就是指这种大排量ADV新手，的入门门槛。它能让你把精力主要集中在驾驶这件事上，其实也挺不错。说说这套DCT的使用感受：首先大家要知道，DCT它不是像雅马哈Tmax560上那种CVT结构，它是真正需要换挡的。换挡过程中一定是会产生顿挫的，顿挫幅度其实也没比手动换挡的车大多少，但是在低速时这个顿挫一定是属于不舒服这一类的。为什么？因为手动换挡的车，换挡的决定权在于你，即使非双和水鸟在同样速度，同样路况，同样正确的转速想换挡，水鸟你在换挡的瞬间会意识到换挡，你的身体是会主动同步这一次顿挫的；而非双是你要被动接受这一次换挡的顿挫。这就好比你在副驾驶坐车，特别是电动车，你很清楚操作，但是就是更容易晕车，就是这个道理。非双在1、2、3档低速相互切换档位时，顿挫确实相对比较明显，而且明显可以听到卡拉卡拉的换挡声。456档在速度比较快的时候换挡倒是没什么顿挫，换挡过程也比较丝滑。DCT的调校是非常重要的，这一次我跑了大概500公里（前面小里程被我清掉了），上下班通勤，高速，跑山，烂路我都跑过了，我很负责的说：无论在D档还是S档，除了刚刚起步的时候带些倾角可能会出现变速箱升档的情况，任何弯道中变速箱都没有自动升档，一次都没有。非双1100的这套DCT确实调得非常好。
发动机表现
套话欢迎大家去看念数据式测评，我只聊干货。非双1100采用的和CM1100相同的270度曲轴夹角发动机，发动机排量1084cc，这台发动机巨皮实耐造，即使高压包拔一个，单缸它都能随便玩。还是简单报下数据：发动机缸径行程为92mm×81.5mm，发动机在6000转爆发最大扭矩103牛米，在7500转爆发最大马力99.3匹。（日本本土版是101匹/105牛米好像，难得的到国内以后yange没那么狠的）压缩比10.1:1，没错，它也可以加92号汽油。这可是一个巨大的优势诶，那些必须加95甚至98的车，基本可以说跟艰苦路段说再见了。这台发动机的发力明显是偏高转的，整车整备质量也不算轻，来到了250Kg，油箱24.8升，这个重量加上它本身也是一个高头大马的ADV车型，所以非要崩零百，就是4.2秒左右的成绩。注意这个成绩把电控关了，调到S档，每个人都能做得出来。说实话…这个成绩挺一般的，特别是对于一台超公升级车来说。原因很简单，这和这部车的定位有关。我非常确定，无论是D档还是S档，无论选哪个模式，这台车在4000转以前的转速上得真的很慢，特别的线性，它是双离合又不能憋转速起步。这个零百我不敢兴趣，但是最大的一个问题就是，比如我在6档60公里跟一台大货车我要准备超车，我都变道过去了，我想一把大油超过去，这时候的提速感和动力爆发就明显不像一台超公升级车能爆发的感觉，体感动力是有滞后的。转速一旦到达5500转，这车就跟Vtec开阀了一样（我知道现在本田没有Vtec了，我就打个比喻）这时候的动力表现还是有超公升级车的感觉。对了忘了说了，D档和S档我仔细感受了一下，基本就是换挡时机延迟的区别，另外仪表上面可调的P和EB，说实话我感觉效果并不是太明显。之前测评凯旋Tiger900GT的时候我说过，那台车适合忽忽悠悠骑，我倒不怎么愿意把驾驶模式调到Sport。但是非双这车我个人还是更习惯把档位选到S档，不然D档真的太喜欢升档了。我当然知道这样是为了省油和舒适，这肯定是没问题，我算了一下，这些天跑了500多公里，百公里油耗平均大概5.1的样子，表显非常准，就是5.1，仪表统计准这算是本田的一贯优良品质了，赞。极速的话嘛，我在梦到跑到了209公里。注意啊我是做梦梦到的，表显也是国外的。单纯以这个排量和这个整备质量来说，算是中规中矩，本田的量产车一贯就不是想跟你崩极速。舒适性来说，做得还是不错的，我可以打85分。发动机的整体震动不算大，而且全域的震动控制一致性也挺强，只是因为都到了这个排量了，不可能像什么PCX160那样几乎可以说无震，车子震动对人的撞击感还是有的，几乎每个大排量车都这样。对了，非双在起步时，无论用什么档位和驾驶模式，起步的那一瞬间都要轰得一下蹿出去，这蹿的力度还不小。我强烈建议如果你没有大排量摩托车足够的驾驶经验，去试驾人家这款车，可别上来就跟那些试驾新车的毛头小伙一样上来就想着烧胎起步（旁边但凡有个女的看着他更恨不得翘头起步）就连我在拿到车第一个红灯，准备起步的时候都一下蹿出去差点怼到前面公交车。一些新手在这些意外情况瞬间出现后，即使没撞上可能也容易倒车，确实比较危险。这一点需要习惯一下。
操控性
首先非双的车架绝对是好评，这一代主副车架分开以后，维修成本也降低了。强度这几天骑下来是完全没有问题，车子非常整，我以比较激烈的方式去驾驶也没有出现刚性不足的情况。但是，悬架表现也实在是太偏舒适了。后来我一想，嗯，新手最喜欢的就是啥车一来就改悬架，他们最爱挂嘴上的句子就是“前减震爱触底”、“后减震像铁棍”。他们的认知里，软乎乎的减震才是好。这不，非双的减震就是。这台顶配车型前后均配备了SHOWA的EERA电子减震。好不好评呢？如果以新手的角度来说，太好评了。无论是D档还是S档，还是开越野模式，这套减震的压缩行程很长，下压也很线性，并且回弹非常慢。成都的朋友一定知道，周末新津有个贝X利机车音乐节，成新蒲快速路的路况是咋样的很多朋友都知道吧？我可以在保证舒适度的前提下在这种耕地快速路上骑得很快。加上座椅下方就跟有弹簧一样，使得非双在这种条件很一般的铺装路面也能跑得上速度。那么，新手爱，烂路跑得快，轻度非铺装冲得也很安心，本田认为这样就可以了。对了，车辆无论在高速、低速、还是极低速的稳定性都非常好，这一点必须要表扬。一方面是车架的功劳，悬架能在回弹拉得住车也是大功一件，再有就是本田一贯的低重心。特别是在极速的车速下，我去钻车缝，那感觉真是好极了，这个级别的ADV能这么安心钻车缝的，好像除了水鸟就是非双了。但是，有一个场景，悬架就不太够用了，那就是跑山的时候。我知道这种车就不是拿给你跑山的，但是我试到这种情况就必须要说出来，因为再贵的车也不可能十全十美。悬架行程过长，重刹和快速给油的时候，车头的俯仰都是比较严重的，这一点确实非常影响车感。对了，这个21寸的大前轮虽然在非铺装的表现很好，但是激烈驾驶的情况下，还是感觉像抡着在骑车一样。除了发动机中低转转速爬升缓慢和悬架过软以外，所有这台车的刹车、车架、DCT档位选择都是非常适合激烈驾驶的。车子可以压得很低，只要不是太激烈驾驶都是好评。我再说一次这不是问题，只是这台车的定位和特性而已。
制动表现
非双的日清卡钳手感比较线性，热衰并不明显，并且极限制动力还是很强的。但是非双的整体制动表现不能算很好，主要原因还是出在悬架过软上，一把重刹下去车子点头非常明显，卡钳轮胎车架完全能顶得住，就是悬架顶不住。7段式TC可调，说实话骑了这么多天我就只有一次感觉到TC介入，那还是我走烂路的时候忘了关了。最后，虽说非双ADV原型车还是想走更多的非铺装，但是相信绝大多数车友跑的绝大多数道路都会是铺装道路，这车也能跑得非常快，有内胎我实在是不能给好评。真有越野需求，咱们到地儿自己换行吗？安全还是很重要的。
总结
差不多了，聊聊我对这台本田CRF1100L Africa Twin ADV Sports ES的看法。这台车同样延续了本田目前对量产大车的定位理念，它是一台大排量ADV新手入门神车。它很舒适，不烫腿，很好骑，5500转以前动力输出相对舒缓，武装到牙齿的电控也能让驾驶十分安心，并且也具备不错的烂路通过性。还是简单归纳下优缺点。优点：1.DCT调校进一步趋于完美，档位选择无论在任何场景都十分精准，没错，是“十分”精准。2.舒适性安全性电控拉满，且很有用很有效，不像国内饺子厂那类纯粹是为了堆配置。3.上半身骑行三角优秀，无论坐姿和站姿都是恰到好处。4.发动机可靠性巨强，不烫腿。5.21寸大轮让非双的非铺装性能突出。6.整车重心相比非双1000更为集中，只要不是十分激进的驾驶场景都能应对。槽点：1.风挡降到最低时，以我172cm的身高，视线看出去正好穿过风挡上沿。2.无论什么模式，发动机在4000转以前转速上升过于缓慢。3.座高实在太低，下半身骑行三角跟上半身不协调。4.起步蹿的那一下需要适应。
