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这次北京摩展外场金港赛道举办的2023年中国摩托车3小时耐力赛中，除了饺450的话题比较搞笑之外，赛科龙RC250可谓是真正赚足了眼球。车手王首岳驾驶着全原厂状态的赛科龙RC250以1分26秒的成绩拿下了250组别的最快圈速奖，而宗申车队也在该组别拿下了冠亚军和最佳车队形象奖。
不得不说，车手的实力和后勤保障团队的辛苦付出换来的成绩来之不易，不过，这台全新的RC250的表现还真的让我有点打脸。还记得在2016年，赛科龙发布了RC3，虽然同样搭载了这台战功赫赫的NC250发动机，售价也不算贵，但这台车在定位上的偏差让它最终慢慢消失在了车友们的视野。
而经过多年重新蜕变新生的RC250，一经亮相就斩获如此优异的成绩，确实让我对这台车实际表现有所期待。其实不久前的成都世纪城车展中，我已经有幸现场见到了位于展台C位的RC250。
在没有骑过这台车之前，静态我只是单纯的认为这台RC250跟本田CBR500R还挺挂相的。这精致的外观，加上仅为760mm的座高，旁边又有好多漂亮小姐姐在合影试坐，搞得我想当然的以为它就是又一个盆栽组选手。
毕竟，高配才买21500，同级别最低的售价，居然直接给到了双摇篮车架、铝合金单摇臂、一体式定风翼、6.75寸TFT全彩投屏仪表、可选配前后行车记录仪、FCC滑动离合、单向电子快排、TCS、T-BOX智能终端、USB充电口….
赛科龙这次基本把一台这个级别跑车能给到的配置全给了。当然，我个人并不反对堆配置，我只是更在意这些配置好不好用，所有这一切测评时跟各位试清楚讲明白。
很明显，赛科龙是想在这个国产大排量纷纷呼之欲出的时代，用同级别最低的价格，给到车友们最为丰富的科技配置、车辆硬件，享受到物超所值的体验。
我经常都在说，测评只针对新车状态，因为可靠性这一点我除了某些地平线之外基本是试不出来的。全原厂状态的RC250居然能取得这样的成绩，正好就弥补了我对于单车可靠性的探知需求。
要知道三小时耐力赛可不是大家周末骑个车跑个巴朗山那么简单，这可是在封闭赛道中几乎全程油门拉满，把车辆推到自身极限的比赛。高强度的比赛能够充分考验车辆的人机工程设置、发动机极限工作条件下的可靠性和性能状态，这着实替我省了个大事。（想必车主们也隐隐有些自豪吧？）
去年重庆车展期间这台RC250在官方俱乐部展出时我还没注意，成都车展上我才发现RC250的最大功率和最大扭矩居然都要比同样使用这台发动机的GPR250R还要大。发动机最大功率转速较之再次提高了500转，最大功率提高了1Kw来到了21.5Kw，最大扭矩也提高了1牛米来到了22.5牛米。
甚至这台单缸发动机的最大功率居然远超过了GSX双缸发动机的18.4Kw。
单纯的调大ECU指令对于提升车辆数据而言固然简单，但是如果硬件跟不上，气门处理、连杆、曲轴、轴瓦、活塞、水道等各方面如果不进一步强化，那发动机是很容易出现一些不可逆的物理性损坏的。此外，除了发动机表现，整车车架、悬架、制动系统，以及所有因素共同营造的整车调性，也是我会在测评里重点关注的内容。
平时我们要说国产250级别的小跑车，长期霸占跑车榜的春风250SR和豪爵铃木GSX250R应该实力不俗吧？
那么赛科龙RC250有什么把握能跟它们竞争呢？作为一个后来者，赛科龙RC250最直接的竞争对手当然是沙场老将春风250SR。
特别是面对刚刚推出的春风250SR赛道版，RC250定位精准，力图用更丰富的配置与更低的价格来与之一战，若能取得成功，那赛科龙可谓打了一场漂亮的翻身仗。
因为我一直都说，品牌旗下大排量旗舰产品是排面，真正走量的车型才是盈利的车，小排量才是企业发展的基础。
而面对更加高龄的GSX250R，RC250除了可靠性无法跟几乎完全牺牲极致性能的对手竞争，貌似各方面都不落下风。好容易年轻一回，在安全合规的前提下偶尔放肆一点也未尝不可。
另外我之前有个观念我觉得可能要改变一下。
我始终觉得250跑车它就是一个入门车型，不过最近跟好几个女车友聊到车型升级的问题，不少车友都表示排量上去了固然动力满意，但是车重和座高那几乎是如同天堑一般的硬性门槛。
外观靓丽，配置丰富，特别是落脚不要给她们有压迫感，车真倒了能更轻松扶得起来是她们必须要考虑的。
RC250这个760mm的座高、152Kg的整备质量的另一个比性能更加现实的意义就在于此。
差不多了，RC250的每一项具体表现如何，老规矩，咱们等试驾车到了，实车测评后见分晓！
