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我们熟悉的杜卡迪，似乎总是在身披红色战袍征战赛道，但随着ADV市场的火爆，杜卡迪决定将主场转向非铺装路面，这样的转变并非一蹴而就，而是一点点的试水，如果我们将MTS系列中的1200 Enduro看做一个起点，同时期的沙漠雪橇也是一个很好的补足作用，可以说那时的杜卡迪在ADV与复古Scrambler周末那个都进行了试点，但随着KTM更具有越野风格的ADV车型出现，前21寸、后18寸轮组且搭配长行程悬挂的ADV车型出现，甚至在某种程度上模糊了Adventure与Rally的界限，更强的越野能力和更为极限的驾控，让这类车型成为消费者新宠。
也正是在这一条件下，杜卡迪决定推出自己的硬核产品，于是在2019年的米兰车展中，Desert X的概念车型登场，这款基于Scrambler 1100打造的车型采用了达喀尔冠军车型Cagiva Elefant 900的外观设计，同时融入现代美学，展现出了杜卡迪强大的工业设计能力。
在外观上Desert X延续了概念车造型的大部分设计，同时进一步优化了空气动力学与热量管理，让越野骑行时能够有效散热，同时车身侧面的三色拉花，也致敬了达喀尔战车的设计风格。除此之外，Desert X使用了特殊漆面喷涂，具有更强的耐磨性，视觉也呈现出了磨砂质感。
为了获得更为轻量化表现，向着更专业越野进发，Desert X采用了钢管编织车架，同时大量减少不必要的装饰件，将整车干重控制在了202kg，在准公升或公升级ADV车型中，这都是一个令人惊喜的数据。
Desert X同样保留了大量概念车设计元素，Scrambler风格浓郁的后泥瓦与裸露的副车架，让它看起来野性十足。而更有趣的是，它的尾灯正是来自自家的Scrambler车型，只不过在Desert X上被倒了过来。
大灯灯组部分还原了，达喀尔战车 Cagiva Elefant 900的经典设计，同时还增加了科技感十足的日行灯与LED光源。
油箱设计则是考虑到了车身重心需求，将油箱向车身两侧下方延伸，保持造型的同时获得21L的大容量设计。
Desert X还可以额外选装8L副油箱，副油箱可以直接通过车机控制，除了可以实时监控外，还能够根据条件决定是否使用。
座垫部分则采用了更加平直的设计，方便驾驶员在骑行时进行前后重心转移，收窄的设计也方便驾驶员在站立骑行时夹住车身；关于座高问题，国内版本通过降低座椅高度和低悬挂设计，让数据来到了835mm。
前21寸、后18寸轮组的出现，让杜卡迪正是迈入了硬派ADV市场的大门，而Desert X也是杜卡迪第一次采用这样的轮组搭配；轮圈采用真空钢丝辐条设计，保证了非铺装路面下的抗冲击能力，同时也减去了有内胎的烦恼。
轮胎则搭载了由倍耐力提供的SCORPION RALLY STR轮胎，在性能上兼顾了50%以上的非铺装路面行驶，同时具有抗穿刺能力。
排气管位置也与MTS系列发生了根本改变，高位设计是ADV车型的标注设计风格，同时越野车造型也为Desert X增加了一丝野性。
Desert X采用了拉力风格十足的竖装5英寸全彩仪表，仪表风格可根据模式进行改变竖装也是为了驾驶员在站立骑行时，也能够直观获得行车信息。
在Rally模式下的风格模仿了拉力赛车的路书，同时信息显示也更加清晰直观，甚至在站立骑行时也有不错的可视效果。
车把采用加高加宽设计，如果仔细观察的话还可以发现，在车把限位刻度上，加入了“ROAD”与“OFF ROAD”标识，以方便驾驶员在根据骑行场景来调节方向把角度。
原厂的铝合金护手非常抗造，在我们的试驾过程中有人不慎倒车，护手也能保持完好无损。
仪表盘下方配备了USB接口，方便为电子产品供电，这在杜卡迪车型中绝对算的上是“良心配置”，要知道杜卡迪大部分时候只能给消费者一个英制USB 12V接口。
车龙头上方配备了放甩头阻尼器，在易发生死亡摇摆的路况下，遏制这一现象的发生。
底盘护板同样是金属材质，原厂状态下已经包裹了发动机的下部，应对托底与飞石很轻松。
脚踏部分采用加大面积与锯齿形设计，可以在越野时固定住骑行靴，以提升车辆的操空性。
在车架方面，Desert X采用了与Multistrada系列截然不同的设计思路，更简单轻量化的编织车架与偷轻处理的双铝合金后摇臂，让它化繁为简，正是这种以极端越野为导向的设计思路，让它在越野骑行时有了更优异的表现。
加大的后牙盘改变了Desert X的加速特性和扭矩输出点；而导链器的出现也让它的硬核又多了几分。
在最考验越野性能的悬挂系统方面，DesertX搭载了230mm行程的全可调KYB 46mm倒叉，后部为220mm行程KYB中置减震，同样具备完全可调功能，正是这种夸张的悬挂设定，也让它有用了250mm的超高离地间隙。
刹车系统保持了一如既往的高水准，前320mm半浮动盘搭配Brembo对向四活塞卡钳，让DesertX获得了充足制动性，除此之外，整车还标配弯道ABS系统。
试驾体验：
在动力系统方面，虽然它搭载的还是我们熟悉的937cc的Testastretta 11 °发动机，但发动机经过减重后轻了1.7kg，数据方面，这台发动机可以迸发出81kW（110马力）/9250rpm的最大功率，与92Nm/6500rpm的最大扭矩。为了适应越野骑行，变速箱齿比还经过重新调校，前5个挡位经过缩短，尤其是1-2挡，以获得更充足的扭矩来完成越野骑行，剩下的6挡则用来完成公路上的长途行驶。
DesertX在电控方面几乎是毫无保留的得到了Multistrada旗舰车型的全部，除了标准的弯道ABS、DTC外，还拥有DWC车轮控制、EBC发动机制动控制、定速巡航的高阶功能，而且在驾驶模式上，首次出现了针对高手向的RALLY模式，在这个模式下，后轮ABS系统完全失效，同时还能够过的100%完全动力输出。
Desert X虽然身披ADV外衣，但它与Multistrada V2系列一样，都有着极佳的公路操控性和运动性，在运动模式下，这台Testastretta 11 °发动机被彻底激活，灵敏的油门响应将110马力毫无保留的释放给你，前4挡狂躁的动力表现，让你丝毫不会怀疑胯下骑的是一台杜卡迪。
虽然是长行程悬挂设定，但在公路上的支撑性依然能给驾驶员带来充足信心，而且在弯道时，Desert X的越野轮组也有非常高的极限，哪怕你不想用它来越野穿越，仅仅是在公路上，同样能让你秒杀掉很多一部分同级运动旅行车。
不过对于我来说，越野体验才能够找到Desert X真正的精髓所在；在最开始看到这款车的时候，下意识会认为这是一台脱身于Multistrada V2的换壳车，但当我跨上它的一瞬间，截然不同的骑行三角以及人机交互部位的设计，都似乎在告诉我它绝不是任何一台杜卡迪换壳而来。
强化过中低转速表现的发动机，让Desert X在拉力模式下，能够通过很小的油门开度就可获得极为强大的动力表现，不过即便是最硬核的拉力模式，Desert X还保留了DTC 2级，试图想让驾驶员变得理智。相较于那些搭载并列双缸发动机的ADV车型，L型双缸的排列方式让车辆能够更好的将重心放低并集中，这对于操作尤为苛刻的越野骑行来说，是非常明显的加分项，而且在骑行时也发现，Desert X虽然动力炸裂，但却又十分可控。
在戈壁滩的混合路面下，碎石与坑洼时刻在考验着Desert X的悬挂系统，虽然这套来自KYB的悬挂并不像WP那样张贴标识来提升专业性，但从减震回馈的质感与减振特性来看，整套悬挂绝对出于同级车型中的一线水准，而230mm的超长行程，在车辆起跳落地的瞬间也并不生硬。
Desert X V型双缸（L型）的天生优势，让它与并列多缸机型的ADV形成了一个动力壁垒，这也是其能做到公路与越野双修的基础；另外，满额的电控能够辅助驾驶员在非铺装路面上快速上手，降低操作几率，同时还有ABS关闭快捷键这种越野老鸟最爱的配置，或许真正懂泥巴佬的，除了本田、KTM，现在又多了一个杜卡迪。
编辑点评：
Desert X的表现完全超出我的预期，它在公路是一台杜卡迪，在戈壁滩同样也是一台杜卡迪，那种纯粹的运动基因只不过从柏油来到了砂石之上。满配电控，6种驾驶模式，虽然这些听上去像是噱头的词汇，但在杜卡迪上是绝对实力的展现，而17.2万元的价格，也恰巧介于公升级与超中量级车型之间，Desert X带来的寒意与压力，或许能感觉到的不只是KTM ADV系列，可能还有即将要到来的Norden 901。
