移动应用
江苏区域11年报废规定，其他区域13年报废的规定，像是套在摩托车头上的紧箍咒。
目前摩托车的报废规定是按照2013年发布的《报废标准》来执行， 到期车辆自动失去上路资格，同时如果摩托车连续三年脱审，将自动按照报废来处理。
但是在汽车市场解除报废规定很多年之后，摩托车的报废标准依然按照10年前的规则来执行，相比于其它市场13年的报废规定，江苏市场的11年报废年限更短。
作为基础代步工具，摩托车的保有量并不比汽车少，大量的摩托车行驶在路上，出台合理政策进行交通管理，确实考验着管理者的智慧。
摩托车的市场份额比汽车更大，这在15年前就有所体现。2007年摩托车产销量就已经突破2500万台，即便在当下，2022年摩托车销量预测依然能够达到2300万量级。
由于摩托车体积小、便利性强的两大特点，对摩托车的管理、审车并不如汽车那么容易。也许正是如此，上层管理者采用禁摩、13年报废年限等一杆子打的极端举措，对摩托车进行禁限管理。
因为从结构上来说，摩托车的结构比汽车更简单，零部件更少，且维修方便，耐用属性非常强，偶尔还能看到30年的摩托车在路上行驶，却看不见30年的汽车。但产业的市场价值不能简简单单的从产品可靠性上来说，还要从被动管理难易程度上分析。
国内拥有超过13亿的人口，机动车驾驶人数达到2-3亿，每年超2000万的摩托车销售量，庞大的体量管理难度确实不少，但13年一刀切的报废机制着实让人理解不了。
假若一台定价在万元左右的国产125cc排量摩托车，按照13年报废期限来看，平均每年折损不过数百元，对用户造成的损失并没有想象中那么大。
但对于那些高定价、大排量、进口豪华摩托车来说，的确是一个非常大的打击，这也意味着中国乘用车市场高端摩托车的份额很难被真正意义上打开。曾见过很多车况非常好的五代金翼，日本进口的稳定质量以及不高的公里数，即便到了13年报废期限，但车况依然堪称精品。
诚然，从目前消费结构来看， 摩托车消费的确在向着汽车转移，但摩托车的出行便利性依然无法被代替。一个成熟的市场不仅仅应注重汽车的发展，同时也应该照顾到摩托车市场的合理需求。
如果国产摩托车生产企业在质量、做工上多下功夫，把产品品质提上来；摩托车文明出行，减少闯红灯、窜道、超速、脱审、逃逸等违法交通乱象，禁摩、13年报废期限等问题是否能够更好地得以舒解？
