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前面所说的雅马哈，这时候是个愣头青，用资金和技术培植多年的车手肯尼罗伯茨，78、79、80三年，连续登上GP500总冠军宝座。而肯尼罗伯茨的动力滑胎过弯方式，也非常符合雅马哈那个时期的冲动风格，整个八十年代里，肯尼罗伯茨与冼拿以及马毛拉的赛场恩怨情仇，令黄黑白相间的固特异雅马哈车队名声大噪，中间又跨越了肯尼罗伯茨与韦恩雷尼的厮杀，直到九十年代摩托车王迈克尔杜汉的出现，本田才将雅马哈这个小弟打压老实。这个以后还会说到。
而这期间，冲动的雅马哈，将TZ250、RD350统统带到市场，随后剑走极端，TZR系列一时无俩，包括后来我们所熟知的尾排、长短枪，都是衍生自这个系列，雅马哈因此得到了两冲程之王这个名字，被叫了好长一段时间。本田虽曾率先推出NS250R系列，但始终在马力及外观上都落后雅马哈一步，不得不在84年推出NSR系列，因为还是效果不够，两年后连赛场上得到的技术PGM-I都砸了进去，这才有了后来大家所熟知的P3、P4。后来铃木的RG出来挑战，铃木车队还把肯尼罗伯茨招致麾下，铃木车队才开始在GP500赛场大放异彩。市售行街版的RGV250，虽马力狂躁到没有朋友，可惜一直在耐用方面表现不佳，成为两冲车友所谓的爆缸神器。川崎公司虽然在后来退出GP大赛的角力而专心SUPERBIKE赛事，但当年也曾非常生猛，KR系列也数次站上过颁奖台。只不过相较于其他三家，名气上落后不少，使得川崎专心将注意力投向越野赛场，并钟情于更大排量的四冲程车型研发。
那个年代，我们所称呼的跑车和街车的概念还是很模糊的，大包围的跑车主要在赛场才能见到，市售车都是些没有壳子的或半截头罩的，但厂家会把市售的跑车或街车统称公路车。
在世界摩托车格兰披治赛场上，日系四大家的合力拼杀，令一群老牌欧美劲旅纷纷落马，不但厂队退出赛事，更直接关系到产品销量的直线下滑，好多品牌因此退出历史的舞台。BSA、诺顿等等一些品牌从此只能在复古车友的话题中出现，虽可惜，但时代进步的车轮不能为此而停下。
跑车街车如此，巡航车也是一样。虽然哈雷和印第安曾在巡航车制造上拥有强势，但印第安由于摊子铺的太大，加上管理不善，在与哈雷的厮杀中退市，只剩哈雷这一巨头。为抢夺哈雷在巡航车的市场，日系从初期的仿制，迅速完成超越，将巡航车友对巡航车的概念做出了完善。
本田的NV和GL系列诞生较早，一个是V型缸，一个是正V型缸，因为看到风冷引擎在连续工作环境下的功率热衰减厉害，加上哈雷为了保持其血统，几十年不肯更新产品。本田就直接以水冷、多点火、轴传动、平衡轴、高压缩比等为切入点，处处以打击哈雷软肋。
有老大哥带头，雅马哈立刻将XS系列变身Virago，以XV泼妇的错位V型缸、风冷、轴传动、充气避震、高功率等技术跟进。可以说，这时期里，日系厂商的产品进化速度之快，是同时期所有厂家都难以望其项背的。
自然，铃木拦截者和川崎火神，也在之后加入了进来。铃木突出的是个性外观和性能配置，川崎则外形直接高仿哈雷，却具备更多哈雷所没有的水冷、更大排量、更高的性能。当然，日系除了以上的特点外，还有个最大优势---便宜。
最初日系进军巡航车市场时候，保守的哈雷用户们，笑称日系巡航车是个笑话。没有震动，还有烈马一般的驾驶感觉么？没有漏油没有需要用户亲自动手的各项维护，还叫硬汉哈雷么？包括哈雷的高层们，在听取大量的用户意见调查后，更是不为所动。
于是，日系四大家顺理成章的蚕食市场。一样米养百样人，有喜欢保守不思进取的哈雷车的，就会有喜欢性能各方面更为完善的日系车的。而之前AMF对哈雷的控制，更令哈雷公司风雨飘摇。但要感谢这时期哈雷的疲软，日系的抬头，令很多改装作坊有了出头之日。把哈雷性能提升、外形提升，让哈雷变得极致，让那些哈雷的忠实粉丝有了超越日系和自身的优越感。
而哈雷公司应该感谢日系四大家族，没有日系的进攻，没有日系的抢占市场，哈雷搞不好早就走向没落，就不会出现13位哈雷高管联手从AMF手中收回哈雷公司的壮举，更不会有目前HOG哈雷车主会庞大的规模。
在日系巡航车的轮番进攻下，哈雷的V-TWIN引擎开始被迫更新，震动变小、漏油减少、性能提升。而哈雷在回收后刚站稳脚跟，立刻摆了日系厂家一刀---申请关税保护。也就是哈雷减免关税，日系摩托车缴纳和增加关税。这一正一反的拉扯，才令哈雷稳住了市场，将省下的钱投入到HOG的各类活动中。
但也正因为如此，美国再也无力出现能与日系抗衡的跑车或街车生产企业，哈雷旗下的布尔，虽然是街车，却沦为小众化产品，当然，现在已经挂了。看过了日系横扫欧美，下集再说说骑在中国摩托头上的日本梦魇。
