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为大家带来一个超级难得超级棒的视频，让大家轻松了解一下这四款发动机是怎么工作的，除了直观的工况曲线图，还有迷人声浪勾魂摄魄。
接下来小编再为大家详细介绍一下这四款发动机以及车型应用。
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杜卡迪 916 sanne
这款车发动机使用的是V型双缸发动机，排量是916cc，发动机缸径是94mm，行程是66mm，V型角度是90度。据杜卡迪的工程师们论证，66mm将是这类发动机的最佳行程。
这款车诞生于1995年，是DUCATI当时的老板Claudio Castiglioni为了纪念在一次意外中丧生的挚友Ayrton Senna da Silva（埃尔顿·塞纳）所创造的。
埃尔顿·塞纳出生于巴西圣保罗，1984加入一级方程式杜尔曼车队开始了自己的F1生涯。曾经于1988年、1990年、1991年三度夺取F1世界冠军。1994年5月1日，在圣马力诺大奖赛上意外丧生。
当时塞纳被称为永远的车神，他是靠天性和本能驾驶的赛车手，赛道上的他完全和赛车融为了一体，"想要在赛道上击垮塞纳的人必须重新发明赛车运动"。电影《永远的车神SENNA》讲述的就是他的故事。
塞纳之死震撼了全世界，许多国家的新闻媒介都进行了大量报道。在巴西，塞纳不仅仅是一名超级车手，他还是国家的象征，是民族的骄傲，总统为他亲自主持了国葬。
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宝马K75
宝马摩托车主要以对置双缸的“拳击手”发动机著称，后期进军并列双缸，并列四缸，并列六缸领域。但是宝马还有一款水平三缸发动机十分有名，那就是宝马K75系列。
1985年，宝马K家族新增宝马K75，作为宝马K家族的分支，家庭成员主要有K75、K75C、K75S、K75RT，类型涵盖了街车，运动型摩托车（按现在的叫法应该是公路车），旅行车。
K75是宝马首款安装水平并列三缸发动机车型，虽然K75的悬挂和变速箱系统与原来的K家族基本相同，但是由于将四缸降为三缸，体型较小，重量较轻。在保持良好的骑乘舒适性上 又增强了灵活性，因此更适合在乡村公路和非铺装路面行驶。
K75发动机的缸径和行程为67mm X 70mm，排量740cc，最大功率为55KW/8500r·min，最大扭矩为68N·m/6750r·min。0-100km/h加速耗时4.6s。
1991年3月18日，宝马摩托车生产线诞生了一台具有特殊纪念意义的K75RT——这是宝马第100万台摩托车。
1996年宝马推出了两款特别版本，即K75RT Ultima和K75 Ultima，每款都采用了别致的喷涂，并且配置了防抱死系统和三元催化转化器。
这成为了K75家族最后的绝唱，自此而后，宝马搭载了水平三缸发动机的K75终止生产，总数合计达到68011台。
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本田 RC211V
Moto GP是世界上最高级别的公路摩托车比赛，各大厂家车队不遗余力，将雄厚的资金、最先进的技术源源不断地投入比赛，并花费巨额签约技术高超的赛车手。
各大厂家都是将最新研发的技术应用在MOTO GP比赛用车上，当技术在比赛上得到验证以后，厂家就会将这一技术应用到市售车型上。
在2002年之前，MOTO GP原名叫做GP500，2002年，国际摩联对比赛规则作出重大修改，GP500改名MotoGP。
本田NSR500
由于在同等排量的条件下，两冲程发动机的输出功率明显比四冲程发动机占优势，故各大车队以前基本上都采用排量为500毫升的四缸二冲程发动机，本田更是凭着一款V形四缸的NSR500战车纵横赛道叱咤风云。
从1983年到2001年的19届GP500赛事中，除了雅马哈获得7个车队冠军外，其余12个车队冠军全部被本田夺走，NSR500成为风头最劲的战车，是GP500中当之无愧的“大哥大”。
到了2002年，考虑到二冲程发动机尾气排放污染较大等一系列因素，国际摩联修改了比赛规则，将摩托车最高级别的比赛GP500改为MotoGP，战车的发动机也相应从两冲程500毫升升级换代为排量在1000毫升以下的四冲程发动机。
为了保住最高级别的MotoGP赛的霸主地位，财大气粗的本田车队投入相当人力、物力、财力，研发了一款专门针对MotoGP大奖赛规则的战车，这就是应运而生的RC211V
在当今MOTO GP界中，最强战车相信莫过于本田RC 211V，在2003年赛季中其16战15胜的骄人成绩，可说近乎无敌。
2004年赛季的本田RC211V。这辆气焰嚣张的MotoGP铁马，武装了一台专为比赛而生的发动机。
这台发动机与所有竞争对手都不一样，属于独特的5缸发动机！汽缸的V型夹角设计为75.5°，汽缸布置为前3后2，最大功率约180kW。这一动力性能，允许你在任何挡位、任何转速下抬起前轮！
据透露，RC211V的5缸发动机可以达到两万转以上的转速，但由于轮胎抓地力等原因，所以保守地设计在15000r/min～16000r/min之间。
从2002年到2006年赛季，RC211V在MotoGP赛道上叱咤风云，5年间为本田赛车队斩获了3个骑手冠军，其中罗西2个（2002年、2003年）、海登1个（2006年）。
2007年赛季起，由于MotoGP比赛规则再次发生重大变化，发动机排量被限制在800毫升以内，因此本田推出了新的赛车RC212V，与RC211V相比少了一个汽缸，变成了前2后2的V4发动机。
从2012年赛季起，根据再次修改的比赛规则，发动机排量扩大到1000毫升，相应地RC212V进化到RC213V，遗憾的是它仍然搭载了V4发动机，当年神勇的RC211V的V5发动机或许将成为绝唱……
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雅马哈YZR-M1
视频中这款2004年M1发动机采用四冲程并列四汽缸DOHC 16气门，排量为986cc。缸径为78.0mm，行程为51.6mm，最大功率为159KW，铝质双珩架车身，搭载六档变速器。
同YZF-M1在赛场上所向披靡一样，被称为“民用YZF-M1”的雅马哈量产版YZF-R1也在市场销售中得到了摩托发烧友的追捧。
2009年的量产R1摩托车与之前的车型有了较大幅度改动，引入了大量MotoGP赛场上的创新科技，要说这是一款在道路上行驶的M1一点也不为过。
新设计确保了油门动作更具连续性，使得驾驶者能够更精确的掌握油门与后轮的协调。最大马力 182ps（马力）/12,500rpm 最大扭力 11.8 kg-m/10,000rpm，另外在电子系统方面也做了最优化的调整，让耗油更有效率。
车架悬吊也是09款R1的特色之一，采用了全新轻量化铝合金Deltabos车架，使得进弯能更具速度感和侵略性。
不管是汽车也好，摩托车也罢，在传统的并列发动机中，曲轴的布置方式都是以0°-180°-0°-180°的形式排列，但是在雅马哈YZF-M1上采用了Cross-Plane，俗称十字曲轴的布置方法，让四个活塞对应的曲轴以0° - 90° - 180° - 270°的垂直形式排列。
2009年雅马哈将这一技术应用到R1上，这种布置形式的好处在于，相互垂直的活塞能够在运转过程中处于相互独立的做功行程，实现非对称式的点火间断时间，以减低机件的惯性扭力。简单说它的实际作用是增加了中低转的功率，又维持了高转功率不降低，中高转速攀升更线性，不会像往常车型那样会有暂短的动力迟钝反应。
