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在精益求精的道路上，川崎越走越远。
在2016重新设计了KX450F之后，川崎仍不满足。力求完美的川崎很快推出了2017款，把KX推向了450毫升组越野车的巅峰之列。
美国加州。MX公园。越野赛道。
Ryan Abbatoye与Kawasaki KX450F，联袂上演终极测评。
如果非要鸡蛋里挑骨头的话，那肯定是悬挂系统了。上一款KX的悬挂系统在暴力骑行时可能会发生减震压缩太快而漏气的现象，对减震器冲击非常大。2017款，改进版的Showa悬挂套件解决了这个问题。
前悬挂的改进概括起来就是两个字：新，硬。
细说呢，有三大变化。前悬挂的储气室进行了位置调整，把控制空气弹簧的储气瓶放在了右边叉桶上；空气阀门进行了微调，改进了触底阻尼；22段可调压缩阻尼，20段可调回弹阻尼，提供了更加精细的调整范围。
后悬挂的改进更为彻底，川崎直接重新设计了铝制后平叉。在减震器上，Showa提供了19段低速压缩、4段高速压缩及19段回弹阻尼调整，配以超轻的全新弹簧，使得KX的整车操控感进一步提升。
南加州顶级越野车手Abbatoye谈到：“当我用原厂设定骑行时，前悬挂在行程上略有不足，且尾部过于活跃。我们微调了阻尼，储气室也撒了点气，把车子调高一些，这样把车子的前端调校得更加完美，整车的平衡性提升了不少。去年的车子感觉太软，又很拖沓，今年这款感觉结实了很多。前后轮都非常棒，川崎绝对是做出了很大的改进。”
任何车子都是一个整体。升级后的悬挂系统可以帮助车手发挥出发动机应有的潜力。
2017款川崎KX采用新的ECU，中段发力比去年更猛。
Abbataye说道：“发动机表现真的很牛，几圈之后，感觉更是如此。油门很干脆，响应很精确，能很好地控制发动机的输出。去年的车子高转速有些松散，今年这款应该会好很多。但这条赛道速度起不来，我没法评论是不是真的改进了。但这发动机的中段发力，真的很棒。人机工程设计得很舒服，不像其他车型那么累胳膊。3挡稍加油门，即可轻松跨过任何障碍。“
ECU可调整的地方很多。可以通过一个外接设备直接调用7种不同的动力特性，是不是听起来有点像古龙的《七种武器》？另外，为了使车子不输在起跑线上，川崎还给KX配备了弹射起步功能，这个本来是公路车的配置被首次运用到越野车上。
去年的车架已经是重新设计的了，但2017款只会更好。川崎把赛道上积攒的宝贵数据都下放给量产车。融合了锻造与铸造技术的全新铝制车架，比上一款轻了0450克，窄了6毫米。1496毫米的轴距，28°前叉倾角以及127毫米的拖曳距，把川崎KX在烂路狂奔的稳定性推向了前所未有的高度。
“2016款跟2017款相比，新款更加刚硬，这显然是个好事。”Abbatoye说道，“去年的KX是出了名的稳定，但是转向性并不是强项。这一代改进了不少，碾过车辙时更简单了，车子更倾向于入弯，而且过大弯时前轮表现非常好。这虽然不是操控最好的车，但它的总体弯中总体性能是非常优异的。”
纤细，紧凑，舒服——是川崎为新款KX打上的标签。
川崎收集了多方面的反馈，老款的车座在飞坡的时候跳动太厉害，川崎便毫不含糊地进行了改进。
川崎把散热器缩进车架中，还采用了体型更窄的护罩，给车身进一步减肥，增加了通过性的同时也不用担心会剐到什么。
车座和脚踏的调整范围变得更大了，给高个子骑士留出了更多的腿部空间。
“骑起来很舒服，”Abbatoye继续说道，“车身不像老款那么又长又宽了，新款非常纤细，而车把和脚踏好像是专门为我而调校的。”
车身涂装采用了独有的川崎绿，这个颜色早就成为了川崎在全球范围内的标识。
人无完人，车无完车。非要挑刺的话，KX也有小毛病。270毫米的前制动盘+日清双活塞卡钳的制动力道很好，不过Abbatoye注意到，制动手柄的手感有点儿像捏海绵。但是，后轮制动效果就不错，感觉非常线性。
不吹毛求疵的话，川崎把上一款许多不足的地方全都改进了。
对于KX450F，川崎是认真的。
