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在上个周海外媒体MCN率先报道了一篇关于HONDA 或将在今年底停止对CBR600RR生产的新闻报道，从该消息不胫而走刷遍了摩友圈的动作，可以看得出大家的对此的反应都非常的激烈。
那如果今天走火君告诉你不仅仅是CBR600RR，很可能从今往后你都看不到600cc的仿赛了，你会作何感想？
并不是针对CBR600RR，而是指在座的所有600cc仿赛...
首先来看看过去600cc级仿赛在市场上受到欢迎几个原因：
1、售价较低
2、车辆轻、操控较为灵活
3、动力较容易掌控
在山路上很多车友也会选择600cc仿赛的操控性。赛道上，600cc级仿赛也被视为进入赛道的基础门槛。
日系四大厂在90年代末期开始纷纷推出自家的招牌四缸600cc级仿赛车款，而欧洲车厂则推出排气量较大，缸数较少的仿赛车款，例如凯旋推出三缸的675Daytona，DUCATI 则推出双缸的748Superbike。
600cc最辉煌的时期
如果要举出一台具有代表性的600cc级别的仿赛车型的话，那YZF-R6可以说是当之无愧，YZF-R6、在2006、2008年相继导入YCC技术中的电子油门、可变进气。但在2008年之后，几乎任何没有进化，算到现在2016年，已经有九年的时间了！
要讨论则个问题，只看600cc级仿赛是不够的，还要看看他们的老大哥：公升级仿赛车款的发展。还是以日系四大厂来看，自从Yamaha在1998年开发YZF-R1，正式宣告进入以“操控为主的时代”后日系其他三大厂则在2000年后陆续跟进，大概在2003年前、后这段时期推出较为成熟的产品。
1998年推出的R1，便是主打着操控性能。
Honda在2000年推出的CBR929RR，改款重点开始注重操控性能。
最晚进入公升跑车市场的Suzuki，2003年开始造型缩小，往轻巧灵活的方向发展。Kawasaki直接在2004年推出ZX-10R来接替原有的ZX-9R
在此之后，公升级仿赛在技术上便开始突飞猛进，不断突破动力的极限，车架、悬吊技术也一直更新。
又经过了十年，到了2014年底，真正的革命才开始！雅马哈再次率先发声，推出新一代2015年的R1、R1M。现在就到了此篇文章的重点了，该怎么说呢，新一代的R1在操控感部分，已经比R6还要容易上手了！Kawasaki在2016年推出的ZX-10R也是这个方向，Honda、Suzuki将在今年底推出2017年新一代公升级仿赛车，相信也是这样的设定。
当公升级的仿赛车在新技术的不断进步之下，操控性已经超越600cc级仿赛车型，动力也更能满足使用者，所有电控系统开启后，车主又能安全的驾驶它们。相信读到这你也发现了，600cc级仿赛车以及不在受车厂所重视了。
接着看，还没完呢..
2016年初，受欧4排放标准影响，全球摩托车制造商又得到了一个更严格的标准，这也是前段时间CBR600RR或将被迫停产的原因。Honda要将cbr600rr同时满足欧4排放并保有cbr600rr自身的性能指标，其复杂程度是超越以往的。
简单的说，同样的排气量，为了应对更严格的排放标准，势必要降低动力输出，除非花更多的钱！从另一个角度来看，如果要维持动力输出标准，又要符合更严格的排放标准，就要增加排气量！说到这你是不是发现了点什么？有一家车厂在近几年来不断的增加旗下车款的排气量，那就是杜卡迪！
杜卡迪的公升级仿赛排气量已经将近1300cc！几乎与隼同级。而重量级仿赛车型959 Panigale，则在排气量部分已经无限接近“公升级”了。最显著的例子就是去年发表Hypermotard 939，为了应对欧4排放，一举将排气量提升了100多cc，但维持最高马力输出，也让中、低转的扭力表现良好。
从这几年的发展来看，日系四大厂已经无意再将旗下的600cc仿赛车型进行大幅度的产品更新了，细看欧美市场使用者在考虑新车时，也多直接升级公升仿赛车，然而公升仿赛车的价格，因为配置、技术不断提升而跟着水涨船高，也造成一个空洞。以Yamaha为例，在美国市场推出低价版的R1S就是要找出新的市场空间，而杜卡迪最近泄密还有一台Super Sport标准版运动车型，则是想要在运动车款市场中，再度划分出另一个族群。也许未来600cc级直列四缸的仿赛车会完全消失在新车的市场上，但同时一定会有类似定位、价格的车款，浮出在市场！
