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一年前，谁也想不到本田会放弃其极度成功的中量型运动型摩托车CBR600RR；一年后，这一切真真实实的发生了。
受欧四排放标准的影响，现有2013款CBR600RR必须做出相应改进或者升级才能在2017年之后继续在欧洲销售。本田发言人说：“研发一台中量级运动型摩托车的成本和研发一台公升级车型差不了多少，600cc等级跑车市场的低迷让本田很难愿意投入这么多资金去研发一辆新车，只能无奈放弃。”
本田的公司结构是另一个迫使其放弃CBR600RR的原因，尽管在除欧洲之外的地区，CBR600RR仍然可以销售，但新一代CBR600RR的研发成本必须由美国本田，欧洲本田和亚洲本田一起承担。如果只是研发一个能通过欧四的小改版本，美国本田和亚洲本田不乐意出钱；如果要研发一个全新的，不仅能通过欧四，还能跟上时代的大改版本，庞大的经济压力和萎缩的市场让几个本田分公司都不乐意出钱。
除了本田CBR600RR之外，铃木的GSX-R600和雅马哈的R6暂时也没有对欧四标准做出相应的升级。中量级运动型摩托车早已过了2000年前后的鼎盛时期，消费者更“理性”，选择购买像Z1000或者S1000R这样的运动街车跑山，或者转向复古车或者冒险车这些在公路上更有乐趣的车型。在整体销售持续低迷的情况下，我们有理由相信GSX-R600和R6也会面临“下架”，或者以一个新的方式回归，如被猜想了很久的三缸R6。
欧四排放标准在“消灭”一些我们熟知车型上起到了显著的作用，仅今年上半年停产的就有雅马哈XJR1300和川崎W800；风冷发动机已经离我们远去，杜卡迪产品线只剩一台Scrambler是风冷，宝马的产品线只剩一台R-nineT是风冷，凯旋新出的Bonneville，尽管看上去很像风冷引擎，其实只是水冷引擎的伪装罢了。
节能环保是世界当前共同的主题，欧四并不一定就是坏的（即使是对我们车迷而言），可中量级运动型摩托车和风冷引擎确确实实将因为它离我们远去了。这是一个时代的远去，我们无能为力，但经历过那个时代的我们有权利最后缅怀一下当初的辉煌。
2003年—2004年 第一代CBR600RR
2003年，本田发布了脱胎于CBR600F的CBR600RR，RR代表Race replica（赛车复刻版）。CBR600RR的设计灵感来源于本田当时的MOTOGP赛车RC211V，两者在造型上的相似绝不是巧合。
CBR600RR第一次在量产车上应用了大量MOTOGP的科技，包括Unit Pro-link的后悬挂和两阶电子喷油系统。为了强调RR版本的竞赛基因，竞赛后摇臂，尾出排气，激进的骑行姿势被融入到了以往相对休闲的CBR600车系中来。
2005年—2006年 第二代CBR600RR
全新的铝合金车架，全新的后摇臂，全新的后悬挂，全新的导流罩设计，全新的全可调倒置前叉，全新的四活塞碟刹系统，引擎和排气系统也经过了精炼。结果，一台原本已经非常优秀的车型增加了中段的动力，且整车减重10千克。
2007年—2008年
最大动力输出增加到105马力，重量再减9.1千克；车架更轻更纤细，轴距缩短，追求更灵敏的操控；悬挂和刹车系统的规格有一定提升，第一次使用CBR100RR上传承下来的电子转向阻尼。
自2003年发布以来最大的一次改动，稳固了CBR600RR在中量级运动型摩托车市场的地位。
2009年—2012年
引擎得到细微的调教，高转扭力增加，C-ABS防抱死系统成为选配。
2013年至今—
形象上大改，性能上小改的一代。车一如既往的好骑，但相较起同期更新的川崎ZX-6R，CBR600RR已经过时的很严重。
竞赛成就：
2002年至2008年间，CBR600RR在Supersport world championship（中量级运动型摩托车世界锦标赛）占有统治级地位，包揽了所有冠军；2010年和2014年，CBR600RR再拿下两次World SSP冠军。
