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自2014年川崎发布了带有机械增压的H2R之后，这辆车一时间风光无两。因为有机械增压的加持H2R最大马力更是达到了傲人300匹，作为一种有效提高马力的方法，发动机增压技术早在三十多年前就被厂商们广泛使用，期间还爆发了一场有趣的马力竞赛。
上世纪80年代，野心勃勃的雅马哈想要坐上世界头号摩托车大厂的交椅，而老牌大厂本田怎能让一个年轻的厂商抢去风头，于是一场激烈的商业竞争无法避免。后来铃木、川崎不甘寂寞也加入战局，整个摩界风起云涌，龙争虎斗，精彩纷呈。
每个厂商都想用新研发的技术以及不断发表并迅速炒火的新车，来击败其它的竞争对手。以本田为例，在1981到1984三年的时间里，累计发表了近40款全新的车型，相当于每年至少有十款新车面世，这放在今天是不敢想象的。
当时经济最发达的美国成了各个厂商互相角力的斗兽场。不幸的是美国的两轮市场正处于一个低迷阶段，即使这样厂商们还是将带有先进技术的高端摩托车投入市场，而愿意购买的人却寥寥无几。
高科技、更先进的摩托车最早是由本田在1980年的德国科隆车展上展出的，一台本田并没有打算量产的原型车。不过那届参加过车展的人肯定对这辆车侧边排气筒上的字母印象深刻：Turbo（涡轮增压）。
其实涡轮增压已经不是什么新技术，早在二战中的P38“闪电”战斗机就已经开了先河，1978年川崎更是推出了限量版的搭载涡轮增压发动机的Z1-R TC摩托车。进入80年代，Turbo一词像施了魔法一样，再次燃点了人们对于高性能摩托车的渴望。
摩托车部的不景气刺激着本田宗一郎，他很清楚必须要做出改变，不给雅马哈任何超越自己的机会。于是本田对外放出明确的信息，“我们生产了六缸的CBX，当然也会生产带有涡轮增压的车款。”
1982年本田开始兑现承诺，CX500 T带着人们的期望高调进入摩托车市场。美国摩托车媒体在这辆车量产前就进行了试驾，并对这辆车进行了中肯的评价：优缺点都列了不少。更是加大了民众对于CX500 T的好奇。
于此同时，雅马哈加入Turbo车款的狂欢，高调发布了XJ650L Seca Turbo。媒体开始了两辆车的对比测试，吸引了摩托车爱好着的高度关注。可能由于雅马哈匆忙发表XJ650L的结果，在纸面上的规格参数雅马哈明显干不过本田的CX500 T。
CX500 T是本田首款搭载燃油喷射技术的车款，水冷V型双缸、每缸四气门几乎吊打雅马哈XJ650L的风冷、化油器、每缸两气门发动机。而且CX500 T前后碟刹，后置单筒避震，轴传动看着都要比“传统”的雅马哈的高大上一些。
不过配置上巨大的差距并没有让本田完全压制雅马哈，两者实际表现都很优秀。不过涡轮增压摩托车的弊端也开始暴露，其中涡轮介入延迟成为最大的挑战。后来证明涡轮增压会使中量级摩托车更轻、更快甚至接近公升级车款的动力水准纯属扯淡，不过这都是后话了。
1983年铃木带着XN85跳进了涡轮增压的坑里。XN85（85代表着85匹马力）使用来自GS650的673cc直列四缸风冷发动机，整体线条流畅，看起来比本田和雅马哈的车更具运动性。
但美国的摩托车杂志却不买铃木的帐，他们认为在经济危机刚刚过去还不到一年的时间，XN85高达4700美元的售价简直和打劫没什么两样。在随后的12月份杂志却改变了原先的说法，买涡轮增压的车还是要铃木，它比你看到的要优秀。
本田则是推出了CX500 T更强大的进阶版本CX650 T。排量直接来到了674cc，并且搭配了更坚固的曲轴箱，早期简单的行车电脑，并大幅改进了燃油喷射系统，以及其他方面的改进，从而使CX650 T成为更优秀的车款。
同时川崎再也按捺不住加入了这场涡轮增压的战局。其实早在一年半之前的东京车展上，川崎就推出了带有涡轮增压的原型车KZ 750，一个具有前瞻性的工程项目。川崎的负责人说：“我们将重点放在提高马力上，因为我们要做最快的车。”
1984年的川崎GPZ 750毫无疑问的称为了当时最快的涡轮增压车款，232km/h的极速无人能出其右。而且高速稳定性很好，刹车能很好的控制住疯狂的车速，各个摩托车媒体都给出了很高的评价，川崎成功的建立了一个里程碑式的车款。
当然涡轮增压摩托车现象不会持续增长，尤其是当媒体和大众接受到以川崎Ninja 900为代表的跑车后，这种外观漂亮、制作精美、价格实惠、性能卓越的车款很快就终结了厂商们对于涡轮增压摩托车的尝试。
Ninja 900
涡轮增压车款虽然不及后来居上的FZ750、GSX-R750等新兴车款更受市场青睐，带它给车手的剧烈拉扯感一直让很多人难以忘怀，这肯定也是摩托车厂商一直想要带给人们的感觉。
