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双离合器（自动，手动）设计在汽车渐渐变成性能车款标准配备，机车却因为车体体积与重量问题，以往无法享有如此方便的科技，不过 Honda NC/DCT 系列车款，成功将DCT 双离合器自手排系统加入机车中。
本次要介绍的 2016 Honda NC750X DCT ABS 就是使用 DCT 车款，NC750X 的 X 代表车体造型趋近于多功能车设计，外观经过重新设计更具有科技感，随着新一代 DCT 导入，新 S1/S2/S3 自排模式比以往 S Mode更细腻，加速性能可自由选择。
挂档车可说是每个喜爱机车车友的心中目标，尤其大排机车更是如此，许多人心中想买一台大排量挂挡车，既兼顾通勤又可以出游跑山，入手后却又发现并不是自己所想象的理想型，接踵而至的问题比如油耗保养、塞车时离合器，水箱温度与舒适度等。不得已而放低标准。
不过 Honda 推出的 DCT 双离合器可自动手动挂档车款，完全让通勤与休旅得以兼顾，2016 年 Honda 以自家成熟的 NC750 系列，重新设计外观与配置，打造全新的 Honda NC750 系列三兄弟，分别是 NC750S / NC750X 以及 NC750D。
NC750X 系列并配备 DCT 双离合器（自动手动）六速变速系统的机车，且标准配备 ABS 防锁死刹车系统，长行程设计让扭力在 4750 转时就可达 6.9kgf-m，配备 DCT 系统，配有全新变速逻辑 S1-S3 系统，D-Mode 调教得更省油舒适，当然想要热血时也可切回 MT-Mode。
外观与功能
2016 Honda 本田 NC750X DCT ABS 版本，全新的多功能车造型，并结合科技化的外观与车壳配置，让 NC750X 变得更出众，帅气程度更胜以往，新的五角排气管造型也比上一代更有看头。
车辆大小与骑士比例比较，图中骑士身高为 173cm / 70kg，试驾的NC750X DCT ABS 为 LD 车高降低版本，所以不论坐垫高度、前后悬挂等都有进行最适化处理，LD 版本将座高从 830mm 降至 800mm，在多功能车造型的车款中非常平易近人，更适合大众的平均身高，且从侧面看依然保有多功能车骑姿的帅气感。
2016 年款的 NC750X DCT ABS 可说是将造型重新打造，从车头充满科技感到饱满硬朗线条的车尾，尤其侧面银色有着 Honda 商标区域，那动感可说独一无二，而且这次的车头与风镜造型更有整体感，风镜也变得更加实用。
车头部分，新的 LED 大灯组与新的车头造型，让 NC750X DCT 的车体看起来更有科技多功能车的味道，红色车款的烤漆从假油箱一路延伸至车头，增添车体线条流动感。
2016 年度的 NC750X DCT 导入 LED 大灯组，所以灯组的颜色比较偏白光，近灯灯型非常不错，偏广的设计让 NC750X 在市区能够照得更多路面，远灯点亮时近灯保持恒亮，因此灯型除了保有近灯灯型外，远灯灯型更直接打到路底的告示牌，在实用度方面令人赞赏。
车头从侧面一点的角度看过去，也可以发现大灯两旁有一组黑色饰盖，没有实际用途，但透过这组饰盖也让车头线条更吸引人，也更充满肌肉感。
大灯下方的上挡泥板，长度虽然没有正规多功能车或者越野车般夸张，但在造型方面的确有着缺一不可的设计感，而且这次的挡泥板造型更帅气，挡泥板将线条一路延伸至油箱，创造独一无二的造型。
2016 NC750X 的风镜虽然一样直接使用四颗螺丝锁上，无任何遮盖，但风镜造型与车头灯设计有着连贯性，且风镜中央也新增一组开孔，将气流导入给骑士。
NC750X 的设计虽然偏向于多功能车，不过车体配置并没有过多强调多功能车般操作，所以在车体把手方面不论是否为 LD 版本，都比较像是街车般设计。
在左把手前方的开关，则是 DCT 的进档钮，不论哪个模式下，进档钮只要在引擎认为可以进档，也就是不会造成引擎熄火或者离合器故障时，都是可以操作的，所以自由度很高，且可以减少更多驾驶操作错误可能带来的危害。
Honda 特别配备手刹车拉杆，将手刹车拉起后就可锁定后轮，一旁的红圈按钮则是解锁用，上锁中的后轮在仪表板也会显示 P 灯提醒。
2016 NC750X DCT 的仪表板进化为黑底多彩多功能仪表板！使用全数码显示设计，转速表就是这次的多彩重点，可依照不同行驶模式，或者档位，甚至是转速以及耗油程度进行底色变化。
锁头方面则配置基本的电门启闭与龙头锁，顶端 H.I.S.S. 字样则是 Honda 防盗系统的缩写，代表此车具有芯片钥匙防盗功能。
把手上盖则有 Honda 厂徽，不过要注意的是因为厂徽范围比较宽，想要在把手正中央安装导航机的车主，可能要稍微偏开。
DCT 车款特有之 N/D/S 切换按钮，发动时车辆会主动进入 N 档，要进行骑乘首先要按下 S/D 钮，车辆会进入 D 档，再按一下 S/D 钮则会进入 S Mode，S Mode 又细分 S1/S2/S3，需要长压 S/D 钮超过一秒就可以选择，在 S Mode 下短压 S/D 钮又会回到 D Mode，听叙述会觉得很复杂，但实际上车操作习惯后就会觉得很简单。
右把手前端还有一个按钮，为 AT/MT 自排与手排切换按钮，发动后只要按下这颗按钮，就可以在自排与手排中切换，如果想要获得一些操控手感，就可以选择 MT 手排模式，进档时机由骑士决定，退档时也不用担心退的速度不够快，2016 NC750X 的行车电脑会自动辅助退档，避免引擎熄火。
也许有人会问…为什么会一直说假油箱？因为 Honda 在第一代车款 NC700X 推出时就将油箱后移至坐垫下方，而原本油箱的位置则变为储物箱，虽然将油箱后移并不是什么新鲜事，但多出储物箱空间着实让档车的实用性不再低下。
2016 Honda NC750X 更将此储物箱空间升级至 22 公升容量，将储物箱开启来看看内部空间，最多可以容纳一顶全盔，使用的头盔为 SOL 的 SF-5 头盔，而且是 XL 号。当然如此大的储物箱也会因为部分头盔的特殊性而无法放置。
前方则是随车工具组，工具组后方则是电瓶空间，储物箱正下方还有小的储物空间。但要注意因为这个位置是引擎汽缸体正上方，所以记得不能放不耐热的物品！
坐垫部分，2016 Honda NC750X DCT ABS 的坐垫是前后分离款式，基于后座坐垫打开后是油箱加油孔，所以不得不这样设计，换句话说双载时要加油就势必得要下车，单人时也要练就一身好腰力，才可扭身开油箱盖。
后座座垫打开后，底下就是 NC 车系的油箱加油孔所在位置，总容量为 14 公升，已经有车友跑出长途 38km/L 的惊人纪录。
不过这个油箱盖老实说…很传统，传统到让人不禁怀疑这东西真的是出现在一辆 2016 年的新车上吗？但俗话说越简单的东西越耐用，这个油箱盖不会受到雨水直击，也不容易暴露在阳光曝晒之下，所以简单直接的东西也许就是本田车款不易有问题的关键设计也说不定。
引擎与悬挂
2016 Honda NC750X DCT ABS 虽然在引擎使用与前一代车款相同的 745cc 水冷式并列双缸单凸轮轴引擎，缸径行程与压缩比都一样，但在引擎控制元件进行优化，让动力操控方面变得更有趣。
全新的 SDBV-Showa Dual Bending Valve 前叉也让前轮路感提升，前轮刹车卡钳在造型与制动力也比前一代车款有所进步。
前避震器虽然维持 41mm 前叉设计，但这次特别强调使用 SHOWA 生产的SDBV 前叉组，让前轮路感提升很多。
2016 NC750X DCT 的前轮尺寸为 17 寸，配备 320mm 的固定式碟盘与 NISSIN 单向双活塞浮动卡钳，刹车系统有 ABS 防锁死刹车系统保护。
近距离来看一下这颗 NISSIN 的卡钳，2016 NC750 系列前轮都是使用此卡钳，整颗卡钳最特殊之处应该就包复的造型，可避免尘土从后方进入，制动能力方面觉得还可以再加强一些，毕竟只有单碟刹，没有双碟刹也是比较可惜的部分。
前轮原厂配胎为 Bridgestone 普利司通的 BATTLE WING BW-501，规格为 120/70ZR17 M/C 58W，胎纹可以参考右侧，BATTLE WING 系列胎种比较适合轻度越野与通勤使用，要热血杀弯会很明显感受到胎两侧抓地力较不充足。
水箱位置从上张图就可以看到，其实并不容易受到前轮卷起的污垢侵蚀，不过建议还是加上水箱护网，保护散热鳍片。
值得一提的是引擎运作温度颇低，市区行驶除非连续等到两个 99 秒以上红绿灯，不然水箱强制冷却风扇启动频率很低，换句话说市区等红灯时间过长那就烤小腿了！
本田 RC88E 水冷四冲程单凸轮轴并列双缸引擎正是 2016 Honda NC750X DCT ABS 的核心，这具引擎排气量为 745cc，最大马力仅 54ps @ 6250rpm，比起许多同等级排气辆车款而言并不出色。
但引擎扭力与变速箱才是核心价值，最大扭力只需 4750rpm 即有惊人的 6.9kgf-m，着重市区通勤的引擎设定，让 NC750X 通勤时转速不需太高，相对来说舒适度也会提升。
同时因为要让 NC750X 具有置物箱空间，引擎摆放角度类似踏板的平躺式摆放，加上缸头是单凸轮轴，所以从车辆左侧看过去就可看到清楚的引擎摆放方式及其中奥妙，而因为 DCT 车款的离合器由电脑控制，引擎两面都不会看到传统钢索离合器的走线。
NC750X 原厂仅配备侧柱，中柱可选配装上，侧柱长度比较短，所以停车时车辆会比较斜一些。
后轮摇臂与传动部分，后轮摇臂为方管摇臂，虽然在造型上不比 CBR 系列来得吸引人，但对于通勤车款来说绝对够用，这边也可以看到全新的排气管造型。
摇臂左面可以看到传动链条与后轮齿盘，NC Series DCT 车款以往起步时扭力很大，常常注意到起步时链条都会大力拉扯，但新的 2016 款将起步动力设定得更柔和，链条的寿命也许可以增加一些。
后轮悬挂使用中置预载可调避震器，可以先初步设定预载量，试驾时觉得后轮悬挂阻尼感适中，不过回弹速度可以再快一点点。
不过奇妙的地方就在这，尽管是通勤取向车款，NC750X 系列车款却都有配备中置多连杆悬挂避震器，透过多连杆的缓冲与调整，让避震器的运作更有效率，路感也会更明确。
排气管造型是新款的五角形排气管，前后均有铝合金造型设计，虽然铝合金造型饰盖兼防烫装置，但法规还是要求本田需加装防烫盖，幸好这次防烫盖设计可说是最有质感的一次，短小实用不严重影响外观。
后轮刹车系统使用 NISSIN 单向单活塞浮动式卡钳，搭配 240mm 固定碟盘，而且后轮还是浪花碟造型，巧妙的是主要刹车卡钳被排气管挡住，下方的第二颗卡钳为机械式手刹车卡钳，这样就可以避免油压卡钳无法作为手时车长时间加压的缺点。
后轮轮胎配胎与前轮相同，都是 Bridgestone BATTLE WING 系列，后胎型号为 BW-502，轮胎尺寸则是 160/60ZR17 M/C 69W，胎纹可以参考右侧，其实与前胎设计颇接近，前 120 后 160 的规格也能换上许多性能胎种。
试驾
新的 2016 NC750X DCT 变速系统让油门操控变得更如意轻松，要在市区通勤时基本上只需使用 D 档，进退档位更平顺，不易有前两代车款常见的跳动感， 6档 60km/h 重补油门超车时，DCT 变速系统退档速度与离合器接合时间准确，让冲力随时都可爆发。
平均来说 0-100km/h 在 S3 Mode 仅需 5.426 秒！就连 D-Mode 平均也有 5.687 秒，六秒内即可破百，一方面归功于注重于扭力输出的引擎，另一方面就是 DCT 的变速逻辑会将换档时间与离合器掌握在扭力甜点区。
因此加速得以源源不绝，但 MT 手排模式呢？经过一样三次测试，最快单趟还是需要 6.493sec，因为骑士反而很容易太早或者太晚换档，所以在 NC750X DCT 上，善用 D/S1/S2/S3 Mode 就可以获得最好的加速感与油量消耗。
车辆稳定性方面，过弯时有 SDBV 前悬挂支撑，加上本身比较低重心的斜前式引擎配置，让 2016 NC750X DCT ABS 尽管拥有 230kg 车重，过起弯来却干净俐落，这也是多功能车的特色之一，后避震的预载调整与压缩阻尼设定都不错，但回弹时的速度比较缓慢，遇连续坑洞较容易触底。
车体舒适度经过这次约 350km 试驾遍及普通道路、高架道路与山路等，以往遇到塞车时又得顾及安全不能钻车缝，走走停停拉离合器久了手一定会酸，但因为 DCT 没有左手离合器拉杆，塞车堵车再也不会手脚痛！
另外座高、油箱及脚踏设计对于 170cm 骑士来说非常自然，一上车就能找到正确姿势，骑整天都不易累，想热血时切回 MT 手排模式，懒惰了就回到 D / S Mode，保有舒适度也不失爽度。
结论
通勤与出游操控性需要兼顾，也必须有实用性的挂档车款中，NC750 系列车款可说大排中的佼佼者，惊人的省油与前置储物箱空间，还有帅气外表与无手控离合器等，都是 NC750X 能如此吸引人的关键。
2016 HONDA NC750X DCT ABS 规格表
引擎：RC88E 水冷并列双缸单凸轮轴引擎
缸径x行程：77.0mm x 80.0mm
排气量：745 cc
最大马力：54ps / 40kW @ 6250rpm
最大扭力：68Nm / 6.9kgf-m @ 4750rpm
压缩比：10.7 : 1
供油系统：HONDA PGM-FI 全电子喷射系统
变速系统：湿式多板电子式六段变速系统，DCT 双离合器搭载
传动方式：链条传动
车台：钢管钻石型车台
前避震：SHOWA SDBV 41mm 潜望正立式油压前叉，行程 153.5mm ( LD 120mm )
后避震：HONDA Pro-Link 单枪中置多连杆避震，行程 150mm ( LD 120mm )
避震行程：前120mm，后120mm
轮框：铝合金铸造轮框
前轮刹车：NISSIN 单向双活塞浮动卡钳，碟盘直径 320mm
后轮刹车：NISSIN 单向单活塞浮动卡钳，碟盘直径 240mm
前轮尺寸：120/70 ZR 17 M/C 58W
后轮尺寸：160/60 ZR 17 M/C 69W
防锁死刹车：HONDA ABS 防锁死刹车系统搭载
装备重量：230kg
油箱总容量：14L
长度x宽度x高度：2215mm x 845mm x 1320mm (LD版)
轴距：1520mm (LD版)
座高：800mm (LD版)
长度x宽度x高度：2230mm x 845mm x 1350mm (标淮版)
轴距：1535mm (标淮版)
座高：830mm (标淮版)
价格：12万左右
