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2017年对中国的进口摩托车市场是稳固增长的一年，我们从神秘部门获得粗略数据，在2017年全国共销售进口摩托车超过16000辆，要比2016年增长了700多辆。虽然总数在增长，大势看好，然而对于品牌来说是几家欢喜几家忧。你喜欢的品牌在2017年有没有成为主流或者变为小众？那就跟我们一起来进行年度盘点吧！
这是我们做的一个简单的比较图表，接下来会按品牌年销量排名跟大家分析。
2017年对中国的进口摩托车市场是稳固增长的一年，我们从神秘部门获得粗略数据，在2017年全国共销售进口摩托车超过16000辆，要比2016年增长了700多辆。虽然总数在增长，大势看好，然而对于品牌来说是几家欢喜几家忧。
你喜欢的品牌在2017年有没有成为主流或者变为小众？那就跟我们一起来进行年度盘点吧！出于保护商业机密的需要，我们并不会公布具体数字，但基本我们也会剖析的十分具体，您要是精于算术也能算个大概出来。
2016年BMW经历了井喷的一年，2017年趋于平静，销售车型中800cc占了半壁江山。
今年的赢家依然是BMW德国老大哥，总量超过了3200辆。但从账面上看对于BMW来说并没有值得任何可以骄傲的，因为2016年是BMW销量井喷的一年，而2017年的销售数量还不到去年的一半，要是较真的老板估计该坐不住了。或许是因为销量的下滑，让一年一度的“BMW中国日”今年也无心继续上演。
不过理智的话还是不要把去年的成绩放在心上，去年的数据综合历史和大环境原因来看只能算是个偶然现象，一方面是大家把哈雷换成“更好骑的车”这种大趋势给的福利，另一方面BMW经销商之间的降价战也成了消费者的福利，增加了销量但利润低了，这个数据可以看做是老天爷给的一大块馅饼。
所以，BMW依靠自身品牌知名度在销量井喷之后、在市场趋于饱和的情况下迅速冷却也应该在情理之中。与此同时，其他品牌宣传推广的发力、车友对其他品牌的认可度增高也是导致BMW销量下滑的主要原因，另外，BMW的断轴事件以及前避震结构的争议对下滑形势更起了雪上加霜的作用。
K 1600 B在概念车的时候就备受关注，量产后应该有不少大佬买单。
刚刚上市的G 310 R是BMW品牌第一辆小排量车型，它的卖相能否带动销量呢？
就数据得出，除了“水鸟”、“拿铁”这些使用BMW招牌水平对置发动机的车型热卖外，800cc双缸车型的销量超过一半，毋庸置疑，这其中F 800 GS成为了主力车型。可惜我们的数据无法看到超过排量超过800cc以上的车型细分，但预计R 1200 GS和R 1200 GS ADV仍然是销售主力。
我们说抛开去年的幸运年数据不说，今年BMW数据几乎和2015年持平，这个结果算是喜忧参半，目前经销商数量还在增长中，竞争将进一步白热化。六缸发动机的车系也将上市K 1600 B，应该是许多大佬翘首期盼的顶级座驾。年前BMW旗下第一款进军小排量市场的G 310 R也正式上市，虽然车友们对这款车的设计和做工都颇有争议，只有祝福这款车至少能帮BMW在2018年冲个蓝钻出来吧。
比亚乔年销量位居第二靠得是海量的Vespa，大排量车型少的可怜。
排名第二的品牌我们猜了N遍还是猜错了，不是哈雷也不是杜卡迪，居然是比亚乔集团（原谅我们从来没有把它当做一个品牌去看待）。比亚乔的年销量虽然也超过了3000辆，因为销量将近80%都是Vespa，而且还是150cc的Vespa。如果算上300cc的Vespa的话，那就直接超过96%了……所以，我们没把比亚乔放在心上也有情可原。
作为踏板摩托车的进口品牌，Vespa稳坐第一把交椅，但比亚乔作为大排量摩托车的进口品牌来说却是相当的失败，把Moto Guzzi、Aprilia两个品牌加起来的年销量也才刚刚过百，经销商们估计快要喝西北风了。
Moto Guzzi的V85概念车比较大胆，是否量产还是悬念。
品牌小众、国内宣传推广力度不足是导致这个结果的主要原因，虽然同样和杜卡迪身为意大利品牌，但杜卡迪由于奥迪大哥罩着，厂家宣传推广手段更加强硬有力，而比亚乔中国给人印象是更加意大利式的散漫，引进国内这么多年了依然不慌不忙我行我素的，皇帝不急我们都跟着着急。
杜卡迪明年也将上市搭载V4发动机的超跑车型，对同样搭载V4的Aprilia RSV4将会是不小的冲击。另外，国内也引进了同样打复古牌的Scomadi踏板摩托车，明显针对Vespa来势汹汹。Moto Guzzi推出了V85概念车，主打目前最时髦的复古全地形旅行车，但并没有确定要量产。虽然今年比亚乔的年销量位居亚军，但2018年无疑是有一场硬仗要打了。
川崎的650cc车型成为王牌主力。
排名第三的品牌是最后一个销量超过3000的品牌，很遗憾既不是你们信仰的哈雷爸爸，也不是疯狂迷恋的杜卡迪情人，而是川崎。作为最早打开中国市场的日本品牌，虽然市场推广表现中规中矩，但川崎靠着优秀的性价比产品，一直闷声发大财。比2016年同比增长超过65%！可以说是川崎是今年最大的赢家。其他三家一直被动、保守地进军中国市场的日本品牌看到川崎的表现，他们理应有坐如针毡的感受了。
2018年上市的Z900 RS的设计无疑可以唤醒一大批80后的青春。
H2 SX这首款机械增压的公路旅行车会不会像BMW K 1600 GT那样受欢迎？
从数据来看，川崎家族的650cc发动机贡献了最大份额的销量，也就是说，热卖的Versys 650、Vulcan 650和Z 650的销量约占总数的48%。另外，小忍者250和Z 250约占总量的25%，可以说新手市场仍旧有巨大的潜力。而川崎超过800cc的大排量车型也表现不错，销量几近总量的15%，相信Z900和Z1000是其中的热门车型。展望明年川崎仍然是具有竞争力的一年，基于Z900的复古车型Z900 RS一经推出就备受好评；如果说H2和H2R的惊人性能因为超跑车型的低实用性不能被更多人接受和发挥的话，明年的H2 SX给了更多人可以尝试机械增压发动机的机会……基于这些原因，相信川崎的大排量车型会有更好的表现。
哈雷-戴维森比2016年还是稳固增长的，750cc车型作为有力的补充，2018年产品线看好。
位居榜首第四位的哈雷-戴维森年销量则为2800辆左右，相比去年大概喜增1000辆左右。事实上，BMW在2016-2017季度的表现正是在经历哈雷2015-2016季度的历史——哈雷也是在2015年的井喷销量后于2016年遭遇了滑铁卢，销量陡然而降，不过没有BMW那样更加戏剧化的大起大落。哈雷-戴维森在那段时间里在国内车友心中的印象从“世界上最有名的重机车”过渡到了“没什么技术含量，只讲文化的老牌摩托车”。于是落后就要挨打，加上胜利和印第安的分羹，哈雷作为一个一线品牌有今年的表现算是勉强及格了。
新软尾车系中的Fat Bob有着特别欧系的设计和操控，成为改变哈雷车型“老龄化”现象的强心针。
幸好哈雷-戴维森总部及时意识到了这个问题，不仅推出电动车Livewire原型车来试探民众反应，更向市场推出更加年轻、小排量的Street 750车型来挽救自己品牌的老龄化现象，并乘胜追击推出了更加重视操控的Street Rod来巩固胜利果实。从国内数据来看，2017年750cc的车型销量就占总销量的35%。而且，明年的哈雷-戴维森也是斗志满满的一年，新装备的密尔沃基8发动机倍受好评，全新的软尾系列在车架结构上也大大改善了之前慵懒的操控性，各款车型设计也风格迥异，像Fat Bob（肥霸）就使用了哈雷从未尝试过的前卫设计，更加欧洲化，让它还未上市便成了明星车型，摆脱了之前哈雷车型“看上去都一样”的保守作风。
杜卡迪是所有品牌中800cc以上的大排量摩托车卖得最多的品牌，没办法，谁叫杜卡迪旗下只有一款车低于800cc呢……
年销量第五位的品牌便是杜卡迪了，这个几乎没有小排量车型的品牌也在2017年超过了2000辆的销量，与2016年相比同比增长超过27%。虽然杜卡迪旗下有400cc的Scrambler 62，但由于它跟常规Scrambler相差不大的价格，并不能打进小排量市场，销量少的可怜可以忽略不计。但如此算来，在超过800cc的大排量车型中，杜卡迪超过2000辆的年销量仅次于哈雷-戴维森，而哈雷-戴维森车型又是以美式巡航重型机车为主，所以，在大排量性能街车这个层面的竞争中，杜卡迪的数据远远战胜了BMW和川崎，成为超过800cc的大排量车型年度赢家。
这份成绩在一定程度上值得骄傲，但另一方面也是由于杜卡迪的车型大都排量起点较高。即便是Scrambler，虽然在杜卡迪家族里它排量和个头都小，但排量也超过了800cc，而风格鲜明的Scrambler必然是杜卡迪销量数据里占比最大的一致。
杜卡迪能在国内从一个小众品牌一跃成为热门品牌，离不开奥迪加持在背后的大力推广，除了骑行到西藏的杜卡迪梦幻之旅，杜卡迪在国内目前有着功能最全的品牌培训项目，涵盖各种级别的安全、越野、赛道驾驶培训，并特制一辆红色集装箱卡车进行全国培训巡回路演，其实培训只是一部分，让车友可以体验到杜卡迪摩托车的魅力才是DRE的真正目的。在国内能够有如此力度宣传的摩托车品牌恐怕只有杜卡迪一家。
Scrambler在2018年推出旗舰排量1100cc，或许杜卡迪的复古风冷ADV也不远了。
Panigale V4在全球范围内应该不愁卖，但是国内有能力的消费者岁数都偏大，对超跑的接受率还是有点低。只能召唤富二代了。
从车型方面来说，杜卡迪设计师对消费者爱好的灵敏嗅觉和极高的应变能力，也是杜卡迪在市场表现抢眼的主要原因。杜卡迪每款新车型的推出都会成为业界瞩目的焦点，2018年的几款新车也可圈可点，热门的Scrambler子品牌推出了旗舰车型Scrambler 1100，虽不乏叫好者，但私下认为略微缺新意。Panigale V4的发布无疑是一枚重磅炸弹，但是国内消费者对超跑车型的接纳力有限，加上高昂的价格，明显Panigale V4更多是一展品牌的大旗，并不指望它能热卖。
另外即将引进的Super Sport运动旅行车对国人来说也是含糊不清的概念，其他新车的实质也都是升级改款，所以杜卡迪必须更多依靠原有产品的魅力维持车友对品牌的消费热度。2018年杜卡迪将会在全国开拓更多的经销商，经销商之间将展开良性竞争，上述条件对杜卡迪未来的销量来说也是扑朔迷离。
本田在国内就像头睡师，它已经开始睁眼了。
排在杜卡迪后面的是本田Dream-Wing，虽然年销量只超过了1500台，差前几名一大截儿，但比2016年同比增长超过190%！其实这种增长也在情理之中，本田摩托车在国人心中的分量并不亚于哈雷宝马，只是本田之前并不重视（或看不上）进口摩托车在中国的份额。他们不知道“骑不坏的本田”可是许多人心目中的第一辆大排量摩托车。
2018款的CB1000 R引入了复古的元素，猛一看像意大利车，有着说不出的好看。
根据数据显示，500cc和750cc排量的车型是本田热销车型的中坚力量，两种排量的发动机大都共享车型，例如NC和CB系列，它们超过总销量的80%。许多本田旗下的明星车型，例如CRF1000 L“非洲双缸”、CB1100等反而叫好不叫座。事实上，本田最好卖的大排量摩托车当属GL1800金翼，然而国内目前所有金翼都是平行进口引入国内，并没有录入我们的数据。
所以，有理由相信，等2018年金翼正式以大贸的形式进入国内之后，加上CBR1000RR、CB1000 R等国内车友更有情怀的车型引入后，本田会有更强的竞争力。不过，本田国内的经销商网络比前面几家还是欠缺建设，还是要看本田品牌方面有没有这个魄力了。
KTM 790 DUKE应该会成为2018年中级街车的黑马。
除了以上几位提名品牌之外，其他入榜前十名的进口品牌年销量都没有过千辆，哦，不好意思，剩下几位都没有超过500辆……光阳KYMCO进口踏板摩托车也只有300多辆。KTM虽然走量的是国内合资的390cc和200cc车型，但大排量车型比去年销量呈下降趋势，但KTM新上市的1290 ADV势头正旺，790cc的车型也蓄势待发，品牌接受度也越来越高，期待明年有更好的表现。
铃木2017年年销量也未超过百辆，这与铃木日本工厂搬迁产能有限、以及国内车型引进推广力度不足有直接原因，2018年形势依然不明朗。事实上，北极星旗下的胜利和印第安应该也有几百辆的销量，但因为其热门的Chief酋长系列全部为平行进口引入，所以我们未能拿到可供分析的有效数据……
总结以上品牌今年的表现，我们不负责任的得出以下几条结论给大家参考：
1. 摩托车市场趋于冷静，但仍在稳步增长中。
2. 今后靠品牌溢价而出现的井喷式销量上涨短期内不再成为可能。
3. 造成以上两点的直接原因是消费者对各品牌、车型功能性认知度的加强，对个性的需求性增强。
4. 小排量车型依然具有竞争力。
5. 品牌层面的有力推广依然是实现增长销量的主动措施。
2018年已经来了，品牌之间新的竞争已经展开，据说凯旋和进口雅马哈也将正式进入战局，BMW明年还会稳居老大位置吗？年度总销量能不能达到两万辆？进口摩托车的春天还有多远（还是已经过去），你觉得呢？
