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九月初，川崎Versys-X300 ABS以4.75万元的价格正式宣布登陆中国，提供标准版Versys-X（畅行版）和提高长途旅行舒适度的配件组合版Versys-X Tourer（探险版）两种款式选择。
Versys没有中文名称，很快便被国内的热心摩友们赋予了一个中式称谓——“异兽”。
Versys-X300的官方Slogan是“Any Road, Any Time”，意即：任何时间满足你任何路况的冒险和挑战。十分显然，川崎将它定位为一台拥有拉力赛车风格的多功能车型。
这是川崎引进中国市场的车型中排量最小的一款ADV，实现了超越级别的舒适性和便利性。与大排量探险车型相比，Versys-X300具备更轻量的车身与易操作的动力特性，让城市代步的同时也能尝试冒险体验。
关于Versys-X300的配置参数详情，请见9月10日的发布会报导：你会为它买单吗？川崎Versys-X300正式中国上市。
发布会之后，我们和几位媒体同仁就Versys-X300进行了为期两天的欢乐试驾，其中包括天路的铺装公路骑行和坝上的非铺装砂石路骑行。
昼夜温差给草原颜色带来金秋的层次变化，一路美景是此行的附加收获。
川崎Versys-X300
中国首次媒体试驾会实拍视频
鉴于之前摩友的一些质疑，结合实际体验后，可以确定这是一款男女通吃的多功能车。是的，川崎Versys-X300同样适合女骑士，请容稍后细表。
先为大家奉上西风老师和E族张超辛苦拍摄的精美大片。
第一眼印象，这辆300与Versys650的长度和高度几乎不相上下，视觉上完全是一匹高头大马的感觉，直立车头、加高底盘、钢丝轮圈等无不体现着野性的Rally元素。
版花方面，“畅行版”一如既往地保持着川崎家族时尚夺目的闷骚绿。
在中国上市的“畅行版”还带来了深沉稳重的黑色版花。
而“探险版”的迷彩涂装则一展沙漠斗士之阳刚气概，在目前大陆同类进口车型中搜罗一番，实属特立独行，令人好感激增（至少是我的菜）。
有摩友认为这不是迷彩而是马赛克，其实它的专业学名叫做“数码迷彩”，首次应用可以追溯到2003年，在美军攻打伊拉克的第二次海湾战争中出现。
在我们收到的评论中，除有摩友表示售价不够友好外，大部分更在意的是动力“阉割”问题。其实这点不像“禁摩令”只属中国大陆独有专利，其他很多国家也有类似的法规政策，封印压身令“出品方”也颇感无奈。
实际上没有想象中的那么糟糕。
首先，X300的具体适用情况并不是高速奔袭，所以马力缩水并没有什么影响，X300的动力依然是同级别中较好的。
其次，不要求喂精饲料。马力减少意味着寿命的延长，更低的压缩比也可以使用更低标号的燃油，在远离大城市的农村这尤为重要，小伙伴戏说：X300可以和农民伯伯的CG125共饮一缸油了吧？GS肯定不行吧？
到了越野路段，马力越大骑得越累，要用一部分体力控制大马力的狂躁，相比之下小马力车则更加游刃有余，轻松惬意。
并且，更小的马力意味着更低的发热量，这对于低速的、严苛的越野路段简直就是福音，谁也不想在荒山野岭开锅对吗？
因此，实际试驾时体会到，虽然比“男人版”少了7.5kw的功率，正常骑行中的感受并不明显，动力储备完全足够。而高转机的身份并没因为厂家对加强低扭做出的改进而改变。
这部移植自忍者300的水冷并列双汽缸引擎设计工艺非常成熟，品质坚固耐用，几乎无可挑剔。那么当它搭载到一辆多功能车型上的时候表现如何？
X300的动力输出极为线性，低中转速区间能感受到平顺攀升的强大扭力，高转速区间则可体验到强有力的加速感，大油门出弯时也不会感到动力延迟。当然，前提是你得保持转速，低转时它给你的动力反馈是比较肉的。
X300的起步动力完全不像想像中的那么强大，只能以“够用”形容。一、二档都显得“肉”，低档高转过弯爬坡过程中，突破最大马力转速之后，出弯的瞬间补油会直接出现衰退。
和队友交流，他们也反映车在一、二档时“没劲”。所以上车初试令人生疑——它真的是那辆传说中的“异兽”吗？它的“爆点”究竟在哪里？
行至车辆稀少的路段尝试放开速度，三档和四档转速提至6000转以上，动力开始随要随有，没有想象中的重拖，入弯、过弯、出弯有直接强劲的喷射感，即刻带你冲入下一个弯道，即使路面坡度起伏很大也毫不迟疑。
低转柔和，高转给力，原来打通任督二脉的关键在于找到档位转速的最佳匹配。
这只“异兽”的最大马力爆发和扭力释放都在红区过万转时。大直线一二档转速拉到破万时没有出现断油，但不会再有明显的动力增加。
第一天山路返程的途中天色将晚，为了咬紧风火轮跑将大张的尾灯，咔咔换档不用离合，油门始终就没松过，这一段X300表现为三档8000转、四档7000转顺且快；五档7000转更快更稳，稳得像粘在地上一样。不可思议吧？越快越稳。
整车的震动抑制不错，震感轻微。转速在6000~7000转时有一段较小的共振区间，并不明显，伴随着转速的继续提高而迅速消失。
平坦的柏油路面，或颠簸的非铺装路上，观察后镜镜都很清晰，未出现那种震动导致的抖动和画面模糊。
川崎全系标配的滑动式离合器在X300上也不会缺席，平顺、清晰的换档感受能大大缩短换档时间，即使入弯前的快速退档，也不会因为进错档或卡顿影响整体过弯路线。
试驾中，离合带来的最大感受就是无感，轻快到几乎令人怀疑离合断线，双指频繁切换丝毫不累。以往骑过的不少国产车在离合上一比就得“坠崖”，双指扣不动，必须得四根指头同时上（从安全驾驶角度来说这又是错误和危险的），遇到拥堵或特殊路况需要不断换档或半离合行驶时，左手酸疼得让人想剁掉。
离合和档位的轻快，让每次空档或任意一档都非常清晰好找，踩挑自如，不会出现那种仪表显示已退至N档，手刚一松开车却意外窜出去的窘况。
X300车把宽大高耸，不仅能让车手更好控制方向，同时能令骑行保持更直立姿态。科学的人机工学设定能提供上身舒适放松的状态。
如果再往前坐一些，油箱预留出的位置依然不挡腿。
站立时不会被油箱顶成O形腿。
第二天长时间的非铺装路面驾驶中，经常需要站姿应对颠簸碎石，无论屈膝弓身或绷直前倾，合理的油箱凹弧设计完全不挡腿，腿部能非常好地夹紧车身，给人控车信心。
风挡虽然造型不大，但有较高的车头加持，减轻骑行时的风阻压力。身高175cm以内的用户能够很自然地“躲”在风挡背后。队友中除了友媒同仁曾林和身高185+cm的张多表示一路兜风，我们“小短腿”均很享受风挡的护法。
偏硬的座垫和减震阻尼，优点是支撑感很好，缺点是对臀部的冲击力也不小，全体队友们一致认为鞍座硬。第一天200余公里骑下来，屁股疼到不能忽视，公路骑行时感受更为明显一些，第二天的烂路反而不疼了。当然，如果你的PP肉垫够厚的话可忽略本项。
前19英寸、后17英寸的辐条式轮毂比柱条轮毂更轻，不仅能让X300承受强大的跳跃冲击，在险恶路面上的通过性也更高。虽然不是专为越野设计，但与重视街道骑行的大排量同类车型相比，它更广泛的道路适应力是一大特点。
从评论不难发现，大家对X300的双脚寄予了不少一厢情愿的厚望。
其实，一方面X300并未配备越野或者拉力车的前21、后18英寸的配置，说明它在专业越野能力方面不甚理想；另一方面，前19、后17英寸的配置又是目前主流的800GS和1200GS的轮毂尺寸，这说明X300与知名宝马拉力车的设计思想是一致的。
作为一款多功能车，我们到底需要大轮还是小轮？到底需要网轮还是板轮？到底要跑越野还是平路？哪个更适合自己……？曾经遇到同一辆大宝马GS常年在市区街道上招摇，绿灯一亮它窜得比谁都快，那么，仅作为城市代步用途的话，他们真的需要GS而不是黄金排量的街车吗？
So，需要什么样的“鞋”，取决于你经常要跑什么样的路。
多用型内胎为X300在非铺装路面上的骑行提供了较好保障。虽然有摩友预期真空胎，但偏见有时也会害人，试想身处人烟稀少的荒漠无人区时，一旦扎胎爆胎就不是塞根“辣条”那么简单的事情了，除了呼叫救援，天兵天将也帮不了你，有内胎自己就能动手解决。
通过装配长行程悬挂，X300在非铺装路面也能充分吸收冲击力，确保舒适性。前轮能够准确回馈路面情况至手把以确保路感，从而实现畅快的骑行感受；连杆式后悬挂确保了不良路况上的稳定性和舒适性。
制动表现的好坏，除了制动系统的功用外，轮胎和减震也是关键。X300设定的较硬减震在这时便显现出它的优势。在强力制动的情况下，前减震能给予车体良好的支撑性，同时又施予轮胎更强的下压力，龟背胎在铺装公路上的制动表现也很不错。
这套制动系统并不是运动取向，制动力足够，比较线性，明显制动感的出现是在后半段。
ABS的介入时机比较及时，手感反馈没有太多违和。但对于需要进入非铺装路面的车型来说，不可关闭的ABS就成了一个比较鸡肋的存在。
几个连续的徒坡急弯，由于嶙峋碎石带来的打滑，虽然长距离下坡半含着刹车前行绝不会出现抱死，但都令我对ABS模式下的过弯不无担心，旁边可就是悬崖啊。
个人认为X300算是同级别车型中越野性能最好的一台，希望厂家能在后期增加一个可关闭ABS的越野模式。
在试驾第二天120公里的碎石路上，算是给足X300展示越野性能的机会。虽然有摩友评论认为它的离地间隙不大、减震行程偏短，在野外难有上乘表现，可实际试驾体验并非如此。
整车的设定在非铺装路面上的虑震效果不错，相对偏硬的减震设定在这种条件下，配合前大后小的轮胎，多少能弥补离地间隙和减震行程的不足。
而高转机的调校，只要能够保持转速骑行，即便是起伏较大的坑涯路面，也不会有栽头或托底的情况发生，时速80公里时直过大坑，只经历一下撞击感后便迅速恢复抓地力。
考虑到非铺装路况的骑行，X300采用了全新设计的抗震高刚性脊骨式钢管车架。
刚性更强的车架设定在非铺装路面上使整车保持极高的稳定性，因为重心都落在车身的下半部分，即使沙土碎石路面伴随着滑胎过弯，稳定的车身和支撑性良好的减震都能给人足够的信心压低倾角。
比起同级别同类车型动辄200kg以上的干重，X300作为一辆大型肌肉车，175~184kg的整备质量可谓是将体重控制得最好的，哪怕探险版还携带着两个边箱。
这次试驾连续两天都是17L油箱加满，但行驶中操控非常灵活，原来它是一辆看上去好像很重但骑起来却非但不重，而且重心十分稳定的车。
第二天的试驾一共进山豁了两趟，第二趟的后半程我换上了它的同门小哥KLX-150越野车。相同路况下，虽然KLX车身更轻轴距更短，但操控感受和心理上的安全感却和X300截然不同，于是一下山立即换回X300骑。
因此比较之下，更觉X300的轻不是轻得发飘乱甩，而是轻中有稳，稳中有轻。
X300的仪表盘设计干炼，大直径数码转速表中央配备档位显示器，右侧为多功能液晶显示面板，下方配有换挡指示灯；探险版在仪表左右两侧加装有防水的点类器充电口和雾灯开关（非常实用）。
在晴朗天气的骄阳直射下，X300的仪表仍然非常清晰，试驾时我佩戴了一幅偏光太阳镜，加之头盔防紫外线面罩，从双重镜片后面查看仪表都没有视线不清的障碍。
散热方面，可以说两天骑下来完全没有感觉，由于引擎散热做了优化，包括热气流的导出方向都做过设计，所以没受到热流烤腿。
X300配备有日间长明行车灯，全套的卤素光源配置在夜间的铺路和照明效果表现上乘，两盏LED射灯的亮度足够，基本可以不用另行改装。当然，如果你想对付“远光狗”的话另当别论（不建议）。
不摔车的人生是不完整的。试驾途中视线受逆光和沙尘干扰，我错误闯入被载重车挠烂的较深车辙中，企图强行改道时不慎摔倒。
意外摔车带来意外发现，X300除了手把能给予车手较好保护之外，材质用料也非常上乘，后视镜、车把、牛角等所有着地部位均不伤不断。
摔的是绿色畅行版，不带护手板，还往前挫了一下。
根据以往经验，很多车在摔倒时会给你三个结果选项：后视镜万向轴直接断裂，或连杆底座螺丝松扣；离合牛角要么砸成回形弯，要么直接断裂暴露出巨大的砂眼；更有甚者连车把都砸变形。
这辆车仅左脚档杆倒地时被略微砸变形，队友帮忙翻出随车套筒即刻掰回复位。
实用性
· 后座舒适性
没有试过用X300带人，自己坐到后面感受过一下，前低后高和宽度适中的鞍座设计，让后座有比较好的乘坐舒适性和一定自由空间；后脚踏位置较高，合理避开了排气，且排气包有防烫罩。
看得出后座脚踏和防烫罩的部位都经过了细致的考量计算，首先不会轻易误踩，其次是万一误踩也不会触到危险位置烫化鞋底或烫破腿，细皮嫩肉的妹子可以放心上车抓稳老司机。
· 大架起车
空载情况下，把“探险版”的大撑踩下去，手脚共同发力不难起车，但是负载起车这次没能试验。
· 加装配件
对于“畅行版”用户来说，如果想武装到和“探险版”一样舒适实用的旅行功能，所有正厂配件全部能够加装，据悉这些加装件均会和X300一起抵达川崎分布在各地的大贸店。
女骑士适用度
个别摩友可能有点着急了，你为什么在前面说“川崎Versys-X300同样适合女骑士”？好的，进入下一话题。
女性车主多以第一眼印象选车，在外观设计、造型、版花、做工方面会比男生更挑剔要求更多。从已经进入中国的大贸车销量来看，川崎拥有的女性用户占比最高，至于什么原因我也没想明白，总之说明它很受国内玩车女性的喜爱。
具体到X300上，不可避免的也要从女性用户角度衡量一下，它适合吗？答案是肯定的。
作为一枚曾经的拉力车手，我在身高上没有优势，胳膊和腿都不够长。拉力赛车无不追求最轻车架配备最大动力，还要足够的减震行程和最佳通过性，以满足极限环境、路况需求，所以车普遍很高，也帮我养成细心敬畏的作风。
对于任何一辆陌生的车从不贸然上手就骑，先看双手脱把时双脚能否着地，还是仅能单脚着地；用胯部力量晃动车身，看腿力能否支撑得住；然后将车放倒，看自己能否独立扶起，扶多少次之后会失去体力再也扶不动。
我的身高164cm，体重110kg，得益于鞍座前端的削窄设计，可实现双脚前脚掌轻松着地。
稍微偏坐可实现单脚的脚心及脚跟完全着地。
初见X300，趁没人的时候先试了一下，815mm的鞍座只是看上去好像很高，但是骑上完全不打晃，单脚支撑也没有失控的隐忧。
将车轻轻放倒在地，能扶起来超过五次，那么相信身高体重和我差不多的女骑士们在路上失误摔车，独自面对时应该都没问题（不要买自己扶不起来的车，除非你从不也永远不独自出行）。
如上所述，这台车貌似高大，但加满油后骑起来也不感觉重（包括挂双边箱、加满油箱的探险版也很轻松，远比你想象中要轻），只要不是跑纯沙漠，其他各种路况均能胜任。180mm的离地间隙，对女骑士常规摩旅路况来说完全足够，根本用不到极限。当你俩磨合到融为一体时，会发现它的工作表现远比外表更让你倾心。
值得特别注意：由于车辆边撑的45度半回弹功能过于灵敏，在车辆停放时需要确认边撑踢到位才能放车，否则有可能遭遇边撑回弹原地倒车。此处敲黑板，不再说三遍！
综合评价，Versys-X300不是一辆能以低档高转压榨出性能的车型，而是一辆沉稳舒适地在弯道中展现极佳的速度和运动性能的车型，又比运动轻量车更多一份稳定感。X300更经济，更轻巧，但也更有野性，在享受柏油路面以外的骑行乐趣同时，也能跨越长途摩旅中突然出现的断路泥沼。
归根结底，它不是纯粹越野或拉力取向的车型，仍然属于长得很像拉力的街车，不过山路杀弯或烂坡挠土都能游刃应对。对于一款更多时候用来公路旅行同时又要兼顾到摩旅穿越的车来说，以它目前的表现，适合作为休旅向拉力过度的选择，不会令人失望。
