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5月10日，济南市公安局交通警察支队市中大队车辆管理所为某品牌电动三轮篷车以“电动正三轮摩托车”身份悬挂了正式号牌；5月27日，两辆电动三轮货运车在济南市天桥大队车管所也成功挂牌……一时间，整个三轮车行业沸腾了，人们纷纷奔走相告，喜悦之情溢于言表。
为何一次看似平常的车辆上牌举动会引发如此巨大的轰动？
今年3月，济南市政府出台强硬政策，重拳整治非法三轮车与低速电动车，受此影响，整个山东市场遭受极大冲击，不少企业销量出现断崖式下滑，损失惨重。作为国内三轮车、低速电动车的产销大省，山东可谓是行业发展的风向标，而省会济南选择在市场高速发展时期以高压姿态严格清查三轮车，似乎印证了政府对其市场发展弊病的担忧，继而又将“路权问题”这一中国摩托车行业长久以来无法得到科学解决的难题给抛了出来。
那么，时隔两月，为何济南市政府对待三轮车的态度产生了巨大转变？三轮车路权问题究竟应该怎样解决？
禁摩限电由来已久
事实上，济南并不是第一个向三轮车“痛下杀手”的一线城市。早在去年3月31日，一场被称为史上最严厉的“禁摩限电”集中整治行动在深圳开展，该行动重点打击在地铁口、公交站点、口岸和商业区等聚集非法拉客行为。据深圳交警通报，行动开展10天内，共查扣电动自行车、电动三轮车共计17975辆、拘留874人。对于为何采取“禁摩限电”，深圳交警发布公告将原因归咎于“深圳道路交通没有设计摩托车、电动车的道路；国家无标准，行驶无牌照，上路无依据；摩托车、电动车事故多发，隐患重重；‘摩电’乱象多，市民意见大，希望交警部门加强管理和整治。”
很快，广州、北京也出台政策，对电动车、摩托车等进行限制。城市“禁摩限电”这一持续了多年的话题再次拉回公众的视野。
1985年起，北京开始禁摩，源于当时的一篇文章，认为摩托车的污染远大于汽车。此后各大城市相继效仿，大多集中在2000年以后，此后杭州、广州等地相继禁摩，到2015年8月，中国已有185个城市加入禁摩阵营，禁摩的范围覆盖了全国绝大多数的大中型城市。
对电动车的限定则比较复杂。1988年，中国曾把电动自行车列为机动车，需要考驾照、上拍照。2004年电动车开始拥有非机动车的身份，无需驾照和牌照，最高时速不能超过15km/h。有部分无需登记就可以上路，还有部分需要省级政府规定登记上路。2008年的《道路交通法》把电动自行车明确认定为非机动车，并规定“电动自行车可以被临时禁止或限行，但是不能被完全禁止或限行。”
2002年8月，北京发布规定，从2006年起禁止所有的电动车在市内道路上行驶，一是其阻碍了交通，二是因为电池污染。但到了2006年，北京市交管局又宣布，除了质量大于40公斤、没有脚踏功能和最高时速大于20公里的电动车因为环保和安全问题不予解禁，其他电动自行车可以合法上路。北京的这一举动获得了很高的评价，顺应了市民的呼声，被认为是公共决策与民意的良性互动。与北京类似，上海、南京等地也承认电动车的合法地位，并将其纳入管理范畴。但近日，北京的“限电”意识又开始萌发，自去年4月11日起，长安街及其延长线等10条道路，禁止电动自行车通行。
在各级地方政府眼里，三轮车是制造交通事故的罪魁祸首，因此，采取必要的强制性与规范性管理措施是让产业实现可持续发展的关键点。但纵观近年来各地对于三轮车的治理行动，都不同程度遭遇争议与民众的抵触。其关键在于，轻便、低成本的三轮车，早已成为相当一部分普通市民的出行甚至是谋生工具。缺乏社会实际的笼统治理，难免让人联想到政府部门对于社会“弱势群体”的公共态度。若不能展现最大的公平性与人性温度，治理本身就很可能形成对一部分群体“生存权利”的相对剥夺。三轮车有问题，确实需要规范，但契合普通民众的生活需要并不只能是“对立”状态，在两者之间找到最佳平衡点，是城市管理者必须兑现的责任，也最能考验领导者的治理水平。
尽管如此，国内还是有很大一部分地区政府部门存在“懒政”思想，并施行“一刀切”政策，将三轮车的合法合理的上路诉求挡在了门外。
上牌背后的故事
4月初，济南市民赵女士购买了一款电动三轮车，但在办理交强险的过程中却碰到了不少问题。“有的说没听说过电动三轮车能挂牌;有的说车辆性质界定不了，做不出保单来;还有的怕办了交强险后还是挂不了牌，最后还得退单。”显然，对于三轮车的性质与定位，保险公司似乎并没有明确的审核标准。
“我前前后后帮着跑了半个月了，没有保险公司能够为电动三轮车办理交强险。”一位济南电动三轮车经销商谈到。在他看来，产品一旦进了工信部目录，按照现行政策，只要能够提供合格证、购车发票、完税证明以及交强险就可以挂牌，前几项均已符合，就是因为买不成交强险迟迟不能挂牌。
济南市保险行业协会会长郭建中告诉记者，只要符合相关政策，产品在工信部公告范围内，电动三轮车才可以购买交强险。之所以出现迟迟未能购买的情况，可能是保险行业公司内部尚未理顺。
最后，保险公司经过研究，决定参考三轮摩托车条款为电动三轮车承保交强险，不仅买车的赵女士很高兴，卖车的经销商更是看到了希望。有专家分析，对于实力较强的正规厂家来说，这的确是一个机遇，借此获得合法的身份继续发展，对于部分作坊式的厂家也会因为拿不到牌照而逐渐被淘汰。
而相比于保险，济南市车管所对于三轮车本身合格资质的认定也有所区别。据相关人士介绍，我国的机动车号牌实行《公告》管理，任何一款机动车只有进入工信部的产品名录公告才能合法挂牌。济南路面上的电动三四轮车被称为“非法机动三四轮车”，是因为按照现行标准，这些车辆属于机动车但是又不在工信部目录内，不能取得机动车号牌。
车管所民警分析称，随着快递、外卖行业的高速发展，三轮车在生活各个方面发挥着巨大作用。然而，目前市面上销售的大多数三轮车都未进入工信部《公告》，无法上牌，只要上路行驶就构成违法。能否进入目录，要看生产厂家是否去工信部门申报审查。有经销商向记者透露，现在市面上的三轮车质量参差不齐，很多生产厂商明知质量达不到国家标准无法获批，就索性不去工信部申报，这样的行为无疑对消费者的切身安全造成了极大的损害。
而三轮车一旦列入工信部目录，就意味着工信部对所列车型的认可。业内人士分析，将三轮车列入工信部目录说明相关部门已经在按照国务院的批示意见对这一车辆进行引导管理，将一些规范厂家生产的三轮车纳入机动车范畴允许其取得牌照，以机动车的管理标准对其进行管理是未来的发展趋势，不久的将来会有更多的三轮车品牌列入目录。
但据了解，目前济南市能上牌的三轮车价格属于中高档水平，在济南整个电动车市场中的比重太低，而个别产品的上牌行为，对于济南这场三轮车整体整治行动来讲，并不会产生多少影响。所以，济南市看似具有行业引领性的三轮车上牌政策，实则是个别入选国家工信部目录的品牌所提前释放的回暖信号，至于未来是否会出台具有普遍性的管理监督条例，现在还不得而知。
成功有先例
摩托车、电动车的管理问题同样困扰着世界上其他国家和地区，但与国内一边倒的“禁摩限电”不同的是，摩托车、电动车在泰国、印度、越南、台湾等地区和国家都有很好的管理样本，这对于中国三轮车行业的路权之争与政府管理有着极好的示范作用。
2015年，法国巴黎准备在2016年禁止摩托车在巴黎以及一些其他重要城市行驶，新法规主要针对2000年以前登记的车辆。消息一经发布，马上引起摩托车爱好者的强烈反对。尽管巴黎警方禁止摩托车手抗议，10月10日， “法国愤怒车手联合会”还是组织了集会，他们发表声明：“摩托车是油耗低、体积小、便捷快速的交通工具，是解决城市交通拥堵和空气污染的有效方法之一。欧洲其他城市没有类似禁止摩托车上路的条令，摩托车因为排量小、科技含量高，因此对环境污染少于汽车。”该组织态度坚决：向2016年的禁摩说“不”。当日，上万名摩托车骑士涌上法国巴黎街头，全国各地的摩托车组织也行动起来，声援巴黎的行动，抗议禁止旧机车行驶在巴黎街头的法规草案。
由于油价的上涨，很多美国人不得不放弃耗油量大的汽车，开始骑上了摩托车，使美国的摩托车销量出现了突飞猛进的增长。摩托车公司的发言人赛德尔说：“在美国，骑摩托主要是一种运动休闲活动，但是，如果油价继续这样涨下去的话，顾客们将会考虑改变他们的出行方式，将摩托作为交通工具了。”摩托车的发展也带来了飞车党的问题，但大多数美国人，包括警察，并没严肃对待飞车党帮派。直到2015年得克萨斯州韦科市“双峰”餐厅发生了近年来最严重的飞车党枪战，造成9人死亡。为此，韦科警方才建议市民不要骑摩托车上路。
相比需要高达两三万日元车位费用的汽车，摩托车不需要购买车位，又比公交车便宜得多，在日本受到很大的欢迎。日本的高速公路还在左侧专门划出一米线供摩托车行驶。日本对此的管理十分严格，1975年日本实行了史上最严考证制度，被当时媒体评价说甚于东京大学入学考试和国家司法考试。当然，考虑到通行安全、汽车专用道路、观光用道路、民意等，日本也会有一些限制和禁止摩托车的措施，但并不多，总体上还处在自由购买、上牌、行驶的环境之中。
在中国台湾地区，不止在乡下地方是如此，就算在台湾最繁华的三个大都市台北、台中、高雄更是如此。街上停满了摩托，甚至到了令人寸步难行的地步，为此警方给摩的在红绿灯路口设立了专门的等候区。摩托是一种很便利的交通工具，最重要的是很便宜，台湾一个工人或刚毕业的大学生，花一个月的薪水就能买一部不错的车型。对台湾人而言，摩托车是他们重要的出行工具，政府不能剥夺他们用摩托车的权利，至于污染、管理等问题，是政府规划的问题，而不能让普通百姓负责。
宜疏不宜堵
“禁摩限电”令一经出台，曾引发国内诸多民意的反弹，各地不断出现相关案件。湖南师大的学生就曾经利用暑假做一个调研，调研报告认为，各地禁摩令、禁电令是歧视性的政策，没有法律依据，其结果是直接增加了市民出行成本，人为损害了相关摩托车、电动车产业的利益，同时将导致更多的燃油等资源被耗费，这并不符合建设节约型社会的发展要求。最后，他们将这一调研报告直接寄给了时任国务院总理温家宝。
国家发改委随后进行了书面回复。回复提到，部分城市“禁摩”的做法与现行的有关法律法规和国家建设节约型社会的精神是相悖的，这一问题已经引起国务院领导的重视，并将指示有关部门加以研究，采取解决措施。随着国家法制建设的不断完善和建设节约型社会的要求逐步落实，包括“双禁”问题在内的一些实际问题或将得到积极解决。
全国政协委员左宗申近来几乎每年都要提交一份呼吁解除“禁限摩”政策的提案，为整个中国摩托车行业说话。“中国摩托车每年产值上千亿，全国的生产和销售渠道涉及几百万人的就业问题。禁止和限制是十分荒唐可笑的，有悖于人民大众实际需求的。”
中国大陆各地的禁摩限电政策，原因不外乎污染环境、治安恶化、造成交通事故、影响城市形象几方面，但其合法性一直遭到人们的质疑，如上文发改委所言，禁摩令与相关法律是相悖的。有学者分析，禁摩限电的做法至少侵害了公民的平等权、财产权等等，但这不影响各地大力推行这些政策，地方政府通过这种“一刀切”的做法来取得政绩，与管理上的惰性有密切关系。这种“择其小者而禁之”的做法，有欺负弱势群体、伤害社会公正之嫌。但质疑这种做法而起诉的公民纷纷得到败诉的结局，表明在中国还是很难从司法程序上去改变政府的一项行政命令。
那么，在政府“禁摩限电”的高压政策下，在工信部产品合格目录的严格管控下，三轮车的路权问题能够得到有效解决吗？广大消费者的合法权益能够得到最大限度保障吗？
从早期过度宽松的“大撒把”，到如今的“一刀切”式全面设限，地方政府对三轮车的管理走向两个极端，成为当前国内三轮车市场呈畸形发展的重要原因之一。所谓“法无禁止即可为，法无授权不可为”，事实上“堵不如疏”的道理谁都懂，关键是政府部门要转变管理思路。“一刀切”式的管理模式看似省事，却并未切掉人们的刚性需求。通过正规渠道进入市场，有合法手续的三轮车无法上牌、上路行驶，反倒催生了低价车、拼装车、无牌车市场的兴盛，这不仅加大了管理难度和安全隐患，也会导致国家流失大量税收。与其进行粗暴管理，不如一面加大力度打击无牌黑车、无照驾驶和违章驾驶等行为，一面从严确保合法三轮车必须证照齐全，驾驶人经过严格培训，配足安全装备方可上路。
而对于驾驶人而言，只有把自己当成整个道路交通中的一份子，带着符合准驾车型的驾驶证，骑有合法手续的三轮车，和其他机动车一样走机动车道、等红灯、礼让行人，方能赢得其他交通参与者的尊重，获取自己应有的路权和地位。只有这样，才能让三轮车重新成为一种便捷、高效的出行方式。
就在前段时间，因涉嫌严重违纪违法，济南市副市长王新文辞去济南市第十六届人民代表大会代表职务的请求。王新文于2012年3月起任济南市副市长，市政府党组成员。任期内负责环境保护、教育、文化、交通运输和轨道交通等方面的工作。他的下台与两个月前的查扣电动三轮和电动四轮而引起的巨大波动有一定关系。可以看出，政府对于民众的呼声还是有着密切的关注和极大的考量。
在法律法规愈发透明的当下，三轮车用户可以行使更多的权利去保障自己的合法权利，我们也有理由相信，法律法规将更加完善，公民权益将更有保障，相信政府相关部门对地方法规的合法性问题进行全面审核和修改的同时，引导和疏通，合理管理三轮车市场，综合考虑市场需求和有序的交通秩序，真真正正的为民众办点实事。
