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前几天写了一篇本田真的看不起中国市场吗？对于本田在中国的操作做了一些分析，这个是我一家之言。
从留言区也看到一些不同的意见，我整理一下主要有这么几种。
1、国家保护，关税太高，造成大贸车价格高。
对于这个观点，我想以后都没有必要再提了。首先，你要说国家保护汽车工业我信的，但是摩托车工业，各种政策围剿往死里整，何谈保护？其次，真的不要把高价格和关税挂钩了，东盟进口零关税，算上其它的通关等费用，对于最终价格的影响远不足以导致最终的高价格，看看宝马310 的降价，看看CB500X的降价，还有摩托古兹、宝马R1200RS的大幅度降价，你还以为真是进口商顶着高关税做慈善？
2、我在文章中谈到本田之所以不引进更高技术的车型在国内生产，是怕被模仿。有人留言说：要模仿，直接去买进口车拆了模仿不就是了？
关于这个问题，我们拿摩友口中的神车，日本国宝级的街车CB400来作为例子聊聊。
这个话题会比较大，扯得也比较远，耐心看。
CB400为什么会成为日本的国宝级神车？
在日本市场上，CB400的价格与CB650R差不多，但是CB400的销量却是后者的4倍以上。如果在咱们国内，两者的价格差不多，我想选择CB650R的可能会更多吧。在日本，之所以更多人选择CB400，是因为日本的驾照政策。
（和CB400价格差不多的CB650R）
日本的驾照分级很严格，而且考试也相当严格，400（不含）以上属于大型摩托车，要单独考驾照，关键是一次通过率极低，大概是7%左右。所以400级别就成为了一个热销的级别，也是日本摩企竞争最为激烈的一个级别，也造就了日本400的黄金年代，盗匪、小贱人、ZRX都是耳熟能详的名字。
cb400x
最近在国内降价的CB500X，在日本是没有这个产品型号的，日本销售的是CB400X，也是为了应对日本的驾照政策。1992年第一代CB400面市，到现在已经快30年了，这期间经历了多次的升级换代，但是发动机缸径、行程的主要参数和主体结构并没有变化，最大的变化就是电喷和VTEC技术的应用。
换个角度来说，摩托车发动机技术自90年代以来都没有太大的变化，摩托车的升级主要是电控系统和车架方面，不断增加安全性和提高环保要求。
看到这里，肯定有人要说了，你看，咱们现在连日本90年代的发动机技术都达不到，真是太垃圾了...别急，后面会说这个。
本田是世界摩托车的老大，在日本本土市场也是大哥大，而CB400经过这么多年的竞争和积累，也成为日本摩托车市场的常青树，国宝级的神车。如果不出意外的话，CB400会一直存在到燃油摩托车消失的那一天。
CB400为什么会成为国内摩友口中的神车？
有种摩友，言必称CB400，似乎除了CB400，世界上再也没有其它的摩托车了。CB400虽然从未在国内正式上市，但却是很多车友都听过、见过甚至骑过的车，因为有个神奇的地方叫做碣石。
日本四大厂都有400街车，为什么CB400在国内名声最响呢？
主要有四个原因，一是销量大，二是产品横跨时间长，三是CB400的四缸声音更具特色，也培养了很多四缸控，第四个就是水车价格从低到高都能覆盖。最便宜的7、8000也能收到94的CB400，当然车况都比较糟糕了。不过混弄糊弄没钱的新手，那个声音还是很有杀伤力的。真正成色好的，年代近的CB400并不便宜。
有很多车友说，为什么本田不引进CB400大贸？原因也很简单，上面说到CB400和CB650F在日本本土的价格相差无几。那么如果大贸进入国内，CB400的价格一样不会低，参照香港和台湾，CB400在大陆也得8万以上。真要是卖到这个价格，除了为情怀买单的土豪外，一般的车友即便是真心喜欢也狠不下心买。
毋庸置疑的是，CB400是一款经典的，难以取代的车型，也具有很高的技术含量。只可远观，让不少CB400车迷很难受，弄个水车也没法正经上路。国内有厂家看到这个痛点，用旧的CB400发动机翻新后装在跑车里，套合格证上牌，也糊弄了不少小白鼠。
国内的皮尺厂家为什么不仿制CB400呢？
非不想也，实不能也。国内的摩托车厂家何尝不想做出一款仿制的CB400，问题是做不了。黄龙这都多少年了，还是唯一的国产四缸机。据说奔达下半年会出一个700级别的四缸车，不知道真假。
有同学说，仿制有什么难的，买几台车拆开，把部件量一下，按照尺寸做就是了。如果是这样就可以做的话，咱们国家的大飞机、大推力发动机、高性能战斗机发动机老早就做出来，何至于还要买人家的？
摩托车发动机虽然没有那么复杂，但也是技术含量较高的工业产品。就拿拆件来说，同样的发动机放在那里，别说装，就是拆都是有工艺的，先拆哪个后拆哪个，哪个部件用哪种工具，这些都是有严格工艺文件的。至于装配，这个更是有很多门道，装配顺序、专用工具，这些都是通过多次工艺验证的。
然后说零部件的生产制造，一个发动机有很多零部件，零部件的加工是有尺寸要求的，这就涉及到一个词叫”公差“，同样的机器加工出的零件，尺寸都会有差异，只要这个差异在公差范围内都算合格产品。问题来了，你拆的零件，量出的尺寸，你能知道是在公差的哪个范围内吗？有可能是上公差，也有可能是下公差，那么你怎么来确定图纸尺寸呢？如果你按照拆件的零件复制加工出来，加工本身又会带来公差，很有可能最后装不进去，或者有间隙。
再退一步说，你把尺寸图纸都整对了，装配工艺也没有问题，装上去是严丝合缝。但是，零部件的加工工艺和材料这个又是技术难题，比如发动机的曲轴，用什么样的材料，和处理工艺，直接影响曲轴的强度和寿命，还要缸体活塞，基本都要做表面处理，这些东西很难逆向。即便是做材料分析，也很难倒推出生产工艺。
再退一步说，你把零部件都跟原厂的CB400做的一模一样，这时候就涉及到电控系统了。VTEC系统咱们弄不出来，不要紧，咱们不做可变气门的，就做一般的配气结构。这时候的电喷系统又是个难点了，为啥老是有人说黄龙是假四缸，就是因为它用两个ECU，这么多年还是两个。现在国四，普及电喷了，也带动了不少国内电喷企业。国内的这些电喷企业配个小排量单缸还差不多，想要配4缸的电喷，至少也得德尔福这样的企业。
上面关于发动机仿制的难点，我只是笼统描述，不是很严谨，实际上难度比我说的大得多。比方一个重要的东西就是设计思路，你看着是这个的结构和设计，但是你不知道人家为什么要这样设计，这个设计有哪些好处和弊端，你也不敢去改动，一改说不定弊端更大。所以我们现在的逆向研发基本都是1：1模仿，这样比较稳妥。
所以，那些认为只要拆零件用皮尺量就能模仿的想法真是简单幼稚，外观很容易模仿，里面的东西复杂的很。就像你学压弯，你的动作可能比马奎斯还帅还标准，人家降档补油，你也是降档补油，但是效果完全两样，这个就是技术。
既然仿制那么难，本田为什么还怕中国企业模仿呢？
从作坊到工厂，到社会化大生产，到工业文明的大发展，一个重要基础就是分工协作，且不说摩托车，你就是造个电动车都不可能是一个公司完成的。电动车的结构相对简单的多，电机、电池、轮胎、减震、刹车、车架、灯具、仪表、外观件，基本就这多，像雅迪这样年产500万台的巨头，电池还是我原来的公司供应的，电机有自制也有外购，自制的也是买部件来组装，你看这都是分工协作，通常说是配套。就连碣石这样的水车工厂，烤漆、刻号、钣金、机加工都是有专人来做的。
所以，如果本田CB400在中国生产，除非所有的零部件都是日本发过来，国内只做总装，这样没法抄，但是对于本田来说没有意义，成本下降的空间并不大。如果要在中国生产，一定要进行本土化，即在本土生产或者采购。合资汽车的本土化率已经基本都在95%以上，这才保证了他们的竞争力。假如CB400，主要是发动机在中国生产，不可能所有部件都自制，肯定有一部分要外协加工，找中国配套商。而自制的那一部分，材料要从中国采购，有些金属处理工序可能也要拿到配套厂去做。一旦铺散开来，相关的技术文件、工艺资料、检验标准等等都会流出来，更重要的是会让一些配套商得到提升。
我最早在汽车行业工作，从事过生产管理，当时是跟德尔福、电装等做配套，有些东西我们没有技术实力和设备能力，他们会帮助我们提升，因为像这样的企业不会随便就确定和更改供应商，成本和风险太大，有合适的或者有潜力的供应商，他们会培育，看上去很傻，其实长远看，是很有利于企业的。
为什么我们看到一些国产品牌在某些技术上得到了提升，就是因为像本田、铃木这样企业对于配套供应商的培养，让供应商的技术实力提升了，国内的摩托车企业只要买过来就好了。这里面往往设计到技术保密和专供的协议，对于善于变通的中国企业来说，都不是事儿。
那这么多合资企业，为什么没有学到东西呢？
国家当初实行合资战略，目的是用市场换技术。但是，并没有换来什么技术，我觉得不是换不了，而是不愿去做这个事情。因为合资的都是几乎都是国企，而且合资是中方控股51%，只要企业挣钱，中方就能一大部分，国企是铁打的营盘流水的兵，哪个领导在任的时候都只盯着眼前，有谁会往远处想，明明躺着就能挣钱了，何必穿上衣服去干活？看看合资的这些国企，还有几个有自己品牌的？
在合资的企业里，也有例外，比如豪爵铃木的合作，豪爵是实打实学了不少东西，咱们总关注大排量，其实像生产管理、供应链管控、品质控制这也是学习的重要内容，这是豪爵为什么连续十几年销量第一的原因。
（我刚买的USR125）
不少自主品牌，虽然没有跟国外品牌合作，也学了不少东西。举个例子，力帆有一款挺不错的发动机NBF200，就是KPM200用的那一款，这个发动机就学了不少本田的技术，力帆的消化吸收也做不相当不错。至于力帆怎么学的，这个就回到我上面提到的生产本土化了。
假如本田CB400引进到中国生产，你猜会有多少个厂家逐渐拥有四缸技术？
当初国家实行中外合资，一个重要的想法就是市场换技术，这是个战略。但是血淋淋的事实告诉我们，离初衷很远。以工业中的工业，汽车行业来说，这么多年的合资，我们技术上几乎没有什么积累。真正促进汽车工业发展的，还是自主品牌自身的努力，吉利、长城、奇瑞、江淮、长安、比亚迪，这些企业在与国外品牌的竞争中也能守得一方。虽然他们经常被嘲笑，但回头想想，如果不是这些企业，老普桑估计还得卖15万。
中国的摩托车行业水平真的很差吗？
中国是个焦虑感特别重的国家，焦虑很大程度源于对比，所谓没有对比就没有伤害。孩子的学习要和最好的比，咱们的事业要和混的最好的同学比，咱们国家的各个行业都要和全世界最好的比，结果哪里都是差距。
如果咱们在东南亚，肯定不会为”为什么我们没有好摩托车“而焦虑，因为他们就没有自己的本土摩企。中国不一样，中国人什么都想做到世界最好。这样就带来两个结果，一个是奋起直追，一个就是妄自菲薄，甚至嘲讽谩骂。想想中国人也是真累。
咱们的摩托行业水平真的很差吗？我不这么认为。把全世界还存活的还能盈利的摩托车品牌集中在一起，近十年，近二十年成立的企业中，几乎都是中国企业。我们的个性化市场才多少年，如果没有记错，第一款算得上大排量的现代摩托车应该是春风650，这才多少年？你看国内250、300、400、500、600、650、750都有了，今年公升也会有，这里面有逆向研发，也有正向研发。这是什么样的速度，国内又是什么样的环境？不简单了！
肯定有人要说，人家日本80年代的技术都比我们先进。这个是事实，就摩托车发动机技术来说，80年代是快速发展，90年代到达顶峰，到现在发动机技术都没有质的提升。回到80、90年代，那时候的世界摩托车市场是怎样的繁荣昌盛，日本处于经济最好的时候，欧美也一偏欣欣向荣，高端摩托车需求量巨大，厂家之家的竞争非常激烈，技术革新天翻地覆。
假如，现在国家全面放开摩托车，在巨大的需求面前，中国大排量摩托车技术的增长会非常惊人。有些技术买也会买回来，如果是那样的环境，我想中国造出CB400来，并不是遥不可及的。
现实却很残酷，摩托车企业的日子并不好过。禁摩这个东西，几乎没有改变的一夜改变的可能，有可能会逐渐变好，也有可能越来越差，抱怨大环境没有。
按照现在的技术趋势看，燃油动力迟早要被淘汰，或许到那一天，我们跟日本摩托车还有差距，但至少我们一直都在进步。
