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这些年我只在北京的马路上见过一次RX3，按常理来说，知名度这么高的车不应该少见，可确确实实只碰到一次，那还是在RX3刚上市还有新鲜劲儿的时候。再后来几年，常闻其声未见其车，至今都是一个未解之谜。
话说某天正和一位摩友交谈甚欢，偶然得知他是RX3的车主，瞬间勾起了我的兴趣，问到RX3的细枝末节，他也言无不尽，他说的其中一句话让我茅塞顿开：“RX3是我的工作车。”
这句话有两个意思，第一是RX3很可靠，第二是RX3不适合拿来装逼。
那么这或许就很好地解释了为什么马路上很少见到RX3这个问题了，因为RX3更适合干活（真正去跑拉力）。
这就引出了这篇文章的主要内容，那就是我们买拉力车是为了什么？
我认为有两点：能不能拉、有没有力，正如其名，拉力嘛。
能拉和有力不难理解，能拉就是随时能装上全部家当开往远方，最好是新疆西藏，没什么能够阻挡你对圣地的向往；有力就是随时骑下路肩轻松撒野，最好是学习国外越野大神，没什么能够阻挡你对圣人的模仿。
我们用这台最新的2017款升级版RX3去各种路况进行充分体验，为大家分享一下RX3的使用感受和心得体会。
新RX3升级了什么？
RX3到底能不能拉？
见过很多测评，不管什么功能定位和用途的车，都在家门口遛遛然后就开始评。其实骑着RX3轻装上阵、空着三箱去山里拍些照片回来也能交差，长途感受可以全凭一张嘴，但那并不是我们的目的，追求真实就是追求真理，这才是测车的意义所在。
测试车辆长途表现，当然要模拟实际使用状况，于是在家里翻出来40公斤的破铜烂铁压箱子，把RX3的三箱装得满满当当的。
三箱载物重量是这样分配的：尾箱10公斤，两个边箱各5公斤，后座20公斤。
还没上车就充分体会到这40公斤的“威力”了，太沉了，推车都费劲，简单的原地掉头愣是累出一身汗。上车前胆战心惊，毕竟80斤啊！就怕没站稳原地倒车。
不过上车后心里就踏实多了，得益于前18寸后15寸的小尺寸车轮，我1.7米的身高可以双脚沾地，信心满满。
测试的第一阶段，选择了北京著名的跑山圣地——妙峰山。从我家出发到妙峰山来回大约220公里，这里面包含了国道、山路、市区和高速，可以体验各种路况环境。
去的时候走国道，穿过门头沟城区，一路上走走停停没什么压力，虽然是满载状态，不过RX3的动力很足，只需比空车稍微加些油门即可，起步停车也很稳健。
终于到了妙峰山，上山时模拟了摩旅赶路状态，大油门、高转速，只要保持一定的转速，单缸的NC250是非常活跃的，动力随叫随到，一点也不拖沓，表现很好。
压弯的时候，这40公斤的货物给轮胎造成了不小的压力，倾角稍大一点你就会感受到轮胎在奋力抗争，试图挽回一些抓地力，还好，车架和避震器在弯中表现不错，给人十分稳健的感觉。
上山用时22分钟，可见我并没有温柔对待它，一路上就是二档、三档，转速没低于过5000转，在暴力骑行外加40公斤货物的摧残下，RX3始终如一，表现很好，没有让我失望。
回程走的是高速，感觉上满载的RX3的极速和空车比并没有太大的区别，速度还是能上去，就是过程延长了一些，但依然在可接受范围内，这全靠四气门的功劳——高转速动力持久。
总之这200公里下来，RX3给我的感受是非常满意的，座高、动力这两点尤为突出。
一开始我不能接受18-15的前后轮尺寸，感觉不伦不类，明明是拉力车，为什么要装小轮毂？常见的轮毂尺寸要么前后17寸，为了跑公路，要么前21后18，为了跑越野，要么就取折中，前19后17。
但是经过实际测试，尤其是满载行李的情况下，我觉得前18寸后15寸的选择是非常明智的，因为这样的尺寸造就了795mm的座高，双脚沾地的感觉真是太好了。
设想一下，大轮径确实看上去很霸气，但是装满了行李后呢？控车难度大大增加，关键时刻就得需要双脚撑地才行。
RX3到底有没有力？
测完了长途就该测越野了，有人会说用拉力车（探险车、休旅车）测试越野性能实在是勉为其难，意义不大，而实际上在我所了解的一些拉力车主里面，他们还是有一颗越野心的。
装上三箱能长途，拆掉三箱能越野，这可能是每位拉力车主的想法，周末轻装上阵，把爱车开到野地里，不要求跑多快，欣赏风景为主。
越野路线选在了永定河，这里有各种地形，碎石路面、硬土地、草地、沙地等等。
摘掉三箱的RX3轻了许多，在非铺装路面表现出乎我的意料，这跟它本身的车重有直接关系，175公斤不算重，刚好能在掌控范围之内。
动力方面这台NC250算是中规中矩，你不能要求它太高 ，虽然NC机大范围用在国产越野上，但是越野车一般都在120公斤以内，RX3足足重了50公斤，所以车重拖累了这款发动机在越野路面的表现，反映在实际使用上就是动力够，但是不爆。
举个例子，NC250越野在你想要脱困的时候，猛给油门，就好像有人踹了你一脚，而同样采用NC250的RX3，就好像慢慢把你拽出来。
这并不是缺点，毕竟动力太暴躁的话，你还要控制它避免车辆失控，而RX3的话就没有这个问题，你唯一需要做的就是提高自己的越野控车能力，发挥RX3的全部潜能。
只要一眼望去前方不是沙土或者泥地，RX3可以放开了骑，可一旦遇到沙土就不行了，原厂毕竟是偏向公路性能的轮胎，一轧上沙子马上陷进去失去抓地力。
可是，18-15的前后轮尺寸能买到越野胎吗？别说，淘宝上还真有，和原厂的尺寸一模一样，就是花纹换成了越野款式，简直是太合适了！如果这辆RX3是我自己的车，我会第一时间换上这套越野胎。
在永定河玩了一下午，越野状况下对车辆的散热要求很高，RX3没有掉链子，水箱风扇辅助散热，让发动机保持一个合理温度，不会开锅。操控性也很满意，单缸车，车身窄啊，站立骑行太舒服了，车把也很宽。
为了更好的发挥RX3的越野性能，没过几天，我们又去了北京另一个越野圣地——潮白河。在那里我们找到了一个比较不错的场地，更加深入地测试了RX3的越野性能，并且我们还拍摄了一小段视频，直观地展示RX3的越野表现。
第二次越野的时候路况更加恶劣，路面坑洼起伏较多，RX3暴露出了一个比较明显的不足，那就是减震行程太短。一般越野车的前减震行程是300mm，RX3的前减震行程官方没有说明，目测在150mm左右，和专业越野车有着不小的差距。
这也不难理解，RX3官方定义为休旅车，也就是休闲旅行的意思，所以自然不会采用超长形成的减震器。
因此在本人看来，RX3的越野性能大概只限于不飞不跳的前提之下，在车辆极限范围之内，你能体会到越野的快乐，一旦超过了极限，那么就需要有过硬的技术了，否则会很疲惫。
另外补充一点，试驾车手不止我一个，我们还请来了一位老款RX3车主一同参与试驾，图片里较瘦的那位车手就是。最后还要感谢摩托欧耶另一位资深编辑李星星同学为我们拍照。
下面这张照片是RX3飞坡的瞬间，图片是最高点，大概距离地面半米左右，落地一瞬间前减震承受了很大冲击（可以看视频）。
越野视频实拍
RX3的缺点是什么？
LED车灯铺路效果不明显，远光还好，近光实在是说不过去，我晚上都不敢骑车出门。
随车说明书里有调节车灯高低的操作方法，但是我认为调高了也没用，关键就在于车灯是要有聚光区和泛光区的，这样才能兼顾四周。
LED效果还不如卤素灯？造成这种结果也不难理解，大潮流就是LED，那么你们非得要LED我给你们装上就是了，但LED的致命缺点就是散热，功率大、发热大、如果要堪比卤素灯的长寿，要么设计优秀的散热结构，要么降低亮度，国产厂家一般都选择后者，因为设计一个高效且不影响美观的大灯散热结构不简单，比如KTM的剑道脸。所以这个大灯我只能当它是LED灯，而不是LED车灯。
15寸后轮气门嘴不方便，无论是测胎压还是打气都不是很方便，原因是15寸轮毂实在是太小了，没给别人留什么施展空间，建议自行更换气门嘴，改成汽车那种“歪嘴”结构。
RX3原厂是没有大撑的，这对于一台拉力车或者旅行车来说不方便，比如换轮胎或者换机油的时候。幸好淘宝有RX3的副厂大撑卖，要不然真不知道这个孔位有什么用。
总结
严格来说，RX3的性价比并不高，因为它是一款老车。常规情况下，一款车型最终的结果有三种：停产（市场定位失败）、换代（市场定位成功）、刷存在感（勉强维持产品线）。2017款赛科龙RX3是升级，并不是换代，因为全车大件（车架、平叉、发动机）都还是以前的，所以RX3哪怕官方定义为新款，在本人看来也是一台上市多年的老车。
宗申之所以继续升级且保留RX3是因为同价位没有竞品，所以那些对单缸250拉力车有极度需求的人只能选择RX3，因此宗申一定会维持RX3的生产线，产量低没关系，只要我有就行，RX家族只能壮大，车型越多越好。
宗申RX3和RX4这两个大单缸看似跟不上市场潮流，仔细想想却发现并不是跟不上潮流，而是坚守自己的阵地。
简单点说，买RX3的人一定会买RX3，买RX4的人一定会买RX4。还不明白？再简单点，买500cc双缸拉力车的人会在ABCD四款车中犹豫不决（例如摩X，凯X，恒X，还有风传很久可能要上市的隆X），然而买450单缸拉力车的人只可能买RX4。
赛科龙RX系列剑走偏锋，远离激烈的主线战场未必是坏事，潜心研究自己的独门绝技，一招鲜吃遍天。
也许有摩友会问：欧耶，放着那么多新推出的摩托车你不测，为什么测一个这么老款的车型？
的确，近几年涌现出很多炫酷新车，但也不乏刚一上市就大面积出爆出质量问题返厂甚至宣布停产的；用拉力车的外型蹭热点实际造了款假拉力真休旅的；资金不足说卖就卖、售后问题甩给接盘侠谁都不管的；服务网点不完善摩友稍微跑远点遇上故障就叫天不应叫地不灵的……
相比之下，RX3的出现不仅是开了国产拉力车的局，更通过多年市场表现验证了其实力，当年的“小三”陪着多少摩友跑过了万水千山，至今还有摩友骑着已经超过10万公里依然老当益壮的“小三”奔跑在摇摇滚滚、风霜雪雨的路上。因此时隔四年再次测试RX3，我们认为依然具有意义。
