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有些车，还真不一定需要日积月累的里程来去证明。好就是好，第一时间就能被发现。
接下来，我捡干货来说，从几个维度来聊一聊豪爵DR300，一款具有国际水准的运动型街车。
颜值
如果非要说缺点的话，我个人会把票投在造型设计上。
尽管DR300算得上饱满大气，某些角度还神似GSX-S750，但和当今车坛最流行的“国际色”相比，在工业艺术的造诣上确实还有进步的空间。
虽说对于颜值的理解是见仁见智，但如今“好看的皮囊”确实层出不穷，相比起来DR300给人的感官刺激就没那么强烈了。四平八稳不犯错的初衷，比较适合冠以“中规中矩”的评价。
当然，你也找不出它有什么设计缺陷。只能说如果以国际顶尖工业设计水准来评价，DR300还缺乏那种扣人心魄的一见倾心之感。
至于细节质感和细腻的工艺，DR300没有任何问题，不仅远胜国产车款，而且比国际同级车款不逊多让。
动力
它究竟是不是GW的扩缸机，纠结这个问题其实没啥意义。
正确的表述应该是“它在GW引擎结构基础上，有超过70%项目重新开发而来”。
如果非“不扩缸”而不买，恐怕当今世上所有公升级引擎都有扩缸之嫌疑；大多数中排量车款也总能找到其曾经小排量的过往……
一方面，对国际品牌的技术升级不吝赞美；另一方面，又对国产品牌辛辛苦苦干出来的技术进步视而不见。
如此双标者，您开心就好！
DR300的新引擎采用双缸水冷SOHC结构，除了这是和GW一脉相承之外，其他方面，两者差距甚大。
排量由248cc增至298cc，缸径和行程均有扩大，且采用了1：1的黄金比例，现为57.3×57.8（GW系为53.5×55.2）；最大功率21.5kW/8500rpm（GW系为18.4kW/8000rpm）；最大扭矩27.8N.m/6500rpm（GW系为23.4N.m/6500rpm）。
引擎能够释放出完全有别于GW系列车款的啸叫，会让人感到兴奋。只要启动它，便能感觉两者完全的不同取向。
所得到的的结果就是更为活跃且激进的动力响应。
数据测试，结果如下——
最高时速：139.7km/h在道路条件允许范围内做到了表显148km/h，对应D-box测值为139.7km/h。由于在测试时尾速仍未结束攀升，所以理论上，DR300应该是可以突破155km/h表速的。
零百加速：7.9s满油状态，测试者体重62kg（疫情催胖了4斤）。相比于GW系列车款10秒左右的零百加速成绩，DR300的进步是相当明显的。
比较有趣的现象，DR300在3挡状态下接近转速红区时的表速刚好破百，也就是说正好处于百公里时速的临界点，之后必须通过升挡才能继续提速。
由于表速通常高于实际时速，所以这样的结果就导致速度破百必须切入4挡，这里会有零点几秒的时间损耗。仔细看下图中各个加速段的数据，就能发现端倪。
它把头段输出设定得非常具有磅礴气势，但却收窄了尾段输出。所以单纯看数据结果，DR300并不在竞争中占优，这是事实。
纵观当前国内外同级别车款，不论双缸还是单缸，大都采用偏高转的DOHC引擎，其设计取向也偏重于中高转的性能表现。
对比上表中多款车型，你就能发现一些设定上的逻辑。
双缸DOHC引擎的最大功率确实相当强悍，但对应的转速无一例外都是万转以上；此外，它们释放最大扭矩的转速也至少需要在9000转以上。
相比DR300，它们的动力优势，需要靠拉高转速来完成，这就意味着更大的震动和噪声，还有油耗、舒适性、耐久性等方面做出的妥协。
对于动辄万转起步的性能骑士来说，这不算什么，也许还是快乐的源泉之一；但对于新手或者沉稳的老司机，倚重高转的动力取向，并不见得是最好的选择。
而相对于单缸引擎，双缸的平顺性、对震动的抑制，以及动力释放的特性自然更有优势。
还有一点，DR300的最大扭矩是目前这些车款中最高的，达到了27.8N.m；而对应的转速又是最低的，只有6500rpm。
这说明它在中低转速区域能够轻松拥有极佳的动力响应，在起步加速和中速段的超越加速方面，也颇具排面。日常城区骑行，DR300是能够同时满足舒适驾驭和刺激加速的。
此外，在狭窄、曲折的多弯山路上，这样的动力特性拥有较大优势；其对挡位和转速的宽容度，也允许骑士少受引擎和变速箱的束缚而更专注地去压弯。
可以说，DR300延续了豪爵的造车理念和对动力设定的理解，它仍然将耐用性及友善度放在了首位。
另一方面，它也并未止步不前，焕然一新的动力表现，鲜明的输出特性确实令人由衷称赞。
一款新车，最引人注目的是什么？相信绝大多数车友的关注点都会放在引擎和配置上。
说实话，在这两个方面国内好几家品牌企业已经能做到不错的水准。除了车企自身的学习能力越来越强外，国际大牌配件也越来越容易获得。一款像样的车款，自然越来越容易被造出来。
不过，从专业角度来讲，本土企业的原创研发能力仍然比较弱，特别在车架方面，多年来难有建树，更多企业选择了直接放弃。
如果大家关注MotoGP，或者对顶级运动车款感兴趣的话，就能发现，车厂最重要的研发其实就集中在引擎和车架上面。其他诸如悬挂、轮胎、制动等，基本上都通过第三方专业品牌配套来实现。
可想而知，车架车设计有多重要、多难，且多被大厂所重视。 正因为如此，当我们拆开DR300包装箱的时候，惊讶地发现它居然没有采用GW车系一直延用的交叉摇篮车架，而是选择了更高端类似于性能车所常用的双翼梁车架结构形式。
我们认为可以称其为“钢管焊接双翼梁车架”。从车头转向轴开始以四根高强度钢管从双侧面连接发动机和后摇臂，并用钢板冲压件将车架钢管焊接起来，最终与副车架在主车座下方集成为一个整体。
毫无疑问，它和GW系所采用的摇篮式车架完全不同。显著区别在于引擎顶部两侧的主车架结构，以及引擎下方有无托架。
以驾驶者为中心去连接车辆的各个部分，这就是DR300这副全新车架所带来的改变。
所以，它能够做到极速响应驾驶者的意图，让驾驶者获得绝佳、随心所欲的操控体验。
全新发现让我很意外，也有点兴奋。
要知道改变GW系延用的车架结构，意味着全新的开发，这不仅仅是财力成本，还包括时间成本，而且还需要进行大量枯燥的数据论证。
这种点吃力不讨好的事，很多厂家是不太愿意做的。因为付出的成本很难被看见，而且还容易因为成本增加而被诟病。
不过，老实本分地去搞研发的好处也是显而易见的。一旦试骑，用户就能感知到车与众不同的优势，长远来看，不偷懒才是能走更远的秘诀。 从试驾体验来看，全新的车架结构带来了足以令人兴奋的驾控体验。
几乎所有骑过我们这辆DR300的人都它说和GW或者GSX的回馈太不一样了。犀利且充满了运动张力，简直就是一台拆了壳的运动小跑车。
DR300的前减震采用了KYB倒立叉，从试驾反馈来看，这套减震的压缩特性偏柔，下压的行程较长，属于舒适型取向。
不过，这并不意味它在运动方面会有所欠缺。
它的回弹阻尼表现优异，比较显著的特点是出弯时避震的回弹力度是渐进式的，保证了足够稳定的车身姿态，能够让压弯成为一种享受。这种反馈，我几乎没在之前任何一款国产车中体验过。
还有一点值得一提，DR300的中置后减震的位置布局与多连杆式后减震极为近似。与GW所采用的普通直连式中置后减震相比，这种布局能够实现接近于多连杆后悬挂的性能，减少了减震器上下固定点的轴向扭转摩擦，让减震器伸缩动作更加敏锐和直接。
GW的后减震的下固定点在后摇臂中线以上，减震布置角度比较倾斜，而DR后减震的下固定点在后摇臂中线以下，减震布置角度更加竖直一些。
总之，在运动反馈方面，DR300可以说是目前国产同级车款中最具实力的一位。
制动&轮胎
先说轮胎，倍耐力恶魔3基本上算是这个级别车款的顶配，其售价也远超其他竞品车款的配胎。
强悍的抓地性能，鲜明的运动特性，对于驾驶乐趣的提升那是立竿见影的。同时，它也具备较大的容错阈值，允许骑手做出更为胆大的技术动作且不至于发怵。
一款好（贵）轮胎存在的意义，无外乎两个方面：一个是获得更好的行驶性能，另一个就是提升安全系数。
在制动系统方面，DR300仍旧采用博世双通道ABS系统配日清体系的卡钳。从GSX-250R开始，套该系统也成为了豪爵的御用配置，其整体表现扎实稳定，不激进。
不同路况条件下，DR300的制动表现也不尽相同。
在干燥路面上，DR300的制动反馈比较得体，ABS的介入感不太突兀，属于中性设定。
倍耐力恶魔3的轮胎抓地力配合制动系统，带来了较短的制动距离。制动手柄的捏合力也不太费劲，日常使用时，这些都是可以获得好评的地方。
实测数据，30-0km/h的制动时间为1.2s、制动距离3.7m；60-0km/h的制动时间2.1s、制动距离15.7m。
在湿地路面，轮胎抓地力比想象中好很多，绝对应该点赞。
湿地上前轮ABS介入偏早，刹车时虽然制动力度很大，但是没有明显感觉到前轮滑移，ABS就启动了，实际表现能够放心。
总体来说，ABS制动系统是比较靠谱的，可以放心紧急制动；在干净的湿地上，也能有非常出色的制动表现。
唯一需要注意的是被湿泥沙覆盖的路面，这时候就不要迷信“流氓会武术”的倍耐力胎了，慢行是你最应该做的事情。
所以，我的结论是，DR300是一款适合好路骑行的运动型街车，不管晴天还是下雨。
骑行质感
不考虑品牌、配置，还有数据等诸多外因，假使采用“盲骑”方式的话，DR300的骑行质感绝对能在全球同级车款中排到前几位。
这是我在试驾后得出的结论。
世界范围内，普及率最高、影响力最大、且最受厂家重视的，其实是运动型街车。但“运动”二字，在这类车型上可以有不同的理解。
有的车款，外形运动，但骨子里却是标准街车的设定；追求均衡、舒适、友善。有的车款，外形并不具备侵略性，但却移植了本家超跑的运动基因，性能极为强悍。
两种运动街车都有各自的簇拥，并不存在谁强谁弱的问题，关键是看是否适合自己。当我在测试DR300的时候，越来越发现它不像是一款类似于GW甚至GSX-R那样追求均衡的街车&街跑车。
它很紧凑，异常犀利，时刻散发出拥有很强运动能力的感觉，让人相信拿去赛道“肉搏”也可以做到风生水起。
不同的骑士，都能在它身上获得满足。不论激进还是温和，DR300都有与之对应的回馈给到你。这也是它的厉害之处，能够和不同层面的驾驶者都产生那种“对话”。
据说，DR300的骑行质感也是被设计出来的。豪爵在研发DR300这款车上投入最大心力的地方，就包括对骑行质感的反复调校。
这点非常难能可贵，一款车能做到全面优化，且把看不见的地方都处理得周全，其实才是更高研发水平和态度的体现。
价格
DR300终于正式发布，市场指导零售价33080元。
首批用户实际到手价30380元，远低于之前的网络传言。结合系列高端配置及豪爵一贯的工艺水准，加之历时数年的设计沉淀，如果再说贵那就真没办法了。反正便宜的、动力强的、拉轰的也不少，出门左拐既是。
至于定价值不值？还是要看个人理解。如果考虑不输于同级进口车的质量、工艺，还有骑行乐趣，那么这款DR300就算是超值。
至于那些说应该卖2万9、8、7、6、5、4、3、2、1的朋友，我帮你们算个账：
换掉恶魔胎，卖2万9。
换KYB为国产，卖2万8。
取消芯片钥匙，卖2万7。
换掉欧司朗LED，卖2万6。
博世换赛福，卖2万5。
……
你看下面这些，基本上都是可以省出钱来的地方。然后，香到家了是不是？
总结
半个多月的相处，DR300给了我太多大不一样的感觉。我对它的定义，第一句话就是“它非常的不豪爵”。
它没有再去追求均衡之道，而是更偏向于极致和纯粹。
从引擎，到车架，再到各种大牌配置的搭配并释放效能，这使得它成为真正具有国际水准的运动型街车。
第二句话，应该是“印象之中，意料之外”。
DR300还是那个全面精致的味儿，不怕跟国际大厂PK工艺细节的底色依然未变。但让人意外的是，从DR300身上，我看到了豪爵对性能的渴望。
尽管它离“极端性能机器”还有距离，但好的开端预示着可期的未来。
豪爵也许比同行慢了一些，步子谨慎了一些。但谁敢否认，豪爵一旦切入某一个领域，对谁来说不是“灾难”？
数年磨一剑，DR300终归是值得等待的。哪怕它排量还不够大。
最后，希望豪爵能够继续加快进度，加大力度，推出更多、更好、更大排量的高性能车款。让中国车迷能够享受到最顶级的中国制造。
学学我们的陆海空军，让先进武器“下饺子”，再贵我们也买单！
