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某天，在一个300多人的摩托群里，有位摩友发表了一个令我颇感兴趣的言论，他说北京的摩托车保有量马上过百万，光GSX250R和DL250都不下3万辆，因为他经常看到路口有三四辆GSX等红灯，所以下此结论。
我当即给他指出问题所在，北京出租车不到10万辆，在道路上摩托车的曝光度应该是出租车的10倍啊，可事实并非如此。
由于京A早已停发，增发的只有京B，而很多京B公户牌照是外卖送餐在使用，他们花4000元买台山寨踏板，一天能跑200公里，一个月5000公里，两个月车子就得大修了，这种破车，一般两三个月就扔掉，马上再买台4000元山寨踏板揽生意。
还有周边省份例如河北天津山西的摩友也会来京购车，因为当地上牌困难，京B政策宽松（外地户口办理居住证就可以上京B私户）。甚至还有更为偏远的省份的车主，因为他们那里没有本田、川崎、哈雷的大贸店，来京看车，捎带手再上个京B，车子运回老家骑，这辈子也没机会进四环，异地验车还挺方便。
看似京B牌照发了很多很多，可实际真正跑在北京大街小巷的并没有那么多，你需要逻辑分析，才能明白背后的道理。
那位摩友还说，北京的GSX和DL加起来不下3万辆，那咱们就粗略的把北京的GSX保有量定为1.5万辆吧。可你要知道，上市于2016年的GSX250R平均年销量才1万辆，四年总共卖了4万辆，然后你说光北京就有1.5万。全国那么多城市，只北京就占了GSX250R总销量的37%，这怎么可能。
这哥们儿看到我列出的数据，全然不信，他说GSX怎么可能一年只卖出1万台呢？
我问他你知道铃木整个GSX车系的全球销量是多少吗？你知道五菱宏光的年销量是多少吗？
不用搜了，2012年，第100万辆铃木GSX-R下线；2018年，五菱宏光的年销量是48万台。2010年上市的五菱宏光，至今已经卖了超过400万台，而铃木GSX-R车系，用了整整28年才做到百万级的销量。
周末的山区弯道，下班的高峰路口都能看到GSX的身影，就觉得它的销量很高，其实并没有那么多，你需要搜索数据，才能看清事实的真相。
讲这个故事的目的是什么呢？我经常听到一个言论，那就是：中国已经进入到大排量玩乐型摩托车时代了。这很明显是因为不会独立思考所犯下的错误结论。
其实这是个伪命题，这个说法在立意上就有错误，恕我直言，所谓“现在是大排量玩乐摩托车时代”这个说法本身就是不对的。
你先看看2019年中国的摩托车市场销量组成吧。
这张图清晰的显示，国内摩托车销量里面，150cc以下的小排量摩托车依然是占据了主流位置，250cc以下排量的的摩托车销量，占据了全年总销量的98.7%。这意味着什么？也就是说，每卖出去的100辆摩托车里面，有接近99辆仍然是以工具车、通路车为主，250cc以上排量的摩托车仅仅只有一个零头而已。
当然，250cc排量及以上级别的摩托车市场增长势头非常的迅猛，与150cc以下的小排量摩托车的发展趋势正好相反，一个蒸蒸日上，一个日薄西山。所以网络上才会得出现在是大排量玩乐摩托车时代的误解。
如果在玩乐车型市场，确实是大排量摩托车的天下，这点毋需讳言，那些高度发达的国家，例如欧美市场就是如此。
这张图就能清晰看出小排量车型在欧美市场的冷遇，北美市场50cc到250cc排量的摩托车销量，仅仅只占总体销量的5%，也就是说，绝大多数销售的摩托车排量都大于250cc，其中500cc以上排量的摩托车销量占据了总销量的92%的比重。
欧洲市场好一些，50cc以下的销量为总销量的19%，50cc到250cc排量的摩托车销量为总销量的29%，也就是说说250cc以下排量的摩托车销量占据总销量的48%的比重。
这个与文化和环境的关系比较大，美国人素来喜欢大排量机动车，不论是汽车还是摩托车都是如此，这个就涉及到美国在全球的地位和经济实力，燃油便宜，地域广阔，大排量机动车自然销量就会好。
欧洲市场情况略有不同，虽然经济条件也普遍比较好，但是排放标准严格，境内多山，汽车使用的税费也更高，因此欧洲人更理性更实际，大排量摩托车销量不错，但是小排量摩托车也能有一席之地。
那么中国和日本市场呢？
中国市场已经介绍过了，这里只谈日本市场，日本是高度发达的资本主义国家，也是世界摩托车制造强国，人均收入很高，按理说也应该是大排量摩托车的天下，但是事实恰好相反。
除了日本本身的环境因素以外（境内多山，街道狭窄），日本的驾照分级制度也是制约大排量摩托车的重要因素。
日本摩托驾照用日语叫免许，排量50cc以下叫原付，这个级别驾照是不需要技能考试的，只考理论，100分满分，90分及格，跟国内的理论考试差不多。
但是不允许带人，一般送外卖，送报纸都用原付驾照来驾驶50cc以下排量摩托车，很多家庭主妇和老年人也使用这种小排量摩托车，门槛很低，基本上只要懂得一些基本的路标和交规常识就可以上路，因此使用的人很多，故而50cc排量以下的摩托车销量居然达到了38.8%。
125cc的摩托车驾照叫原付二种，简称原二，相应的免许叫原二免许。原二限速60km/h，可以载人，但是需要技能考试和理论考试，这两样全通过了才能取得免许，免许取得后一年才可以载人。
原二是不能上高速公路的，所以原二是市区代步的绝佳选择，使用的人也很多，这个排量级别的摩托车销量也达到了28.6%。
而400cc排量以上级别的摩托车销量占比只有17.1%，为什么这么少？
因为这个级别的驾照很难考取，门槛很高，难度基本上不会比国内高三学生考上985或者211容易多少，绝大多数都是考了很多次才能通过，十几二十几次的也不鲜见，完全不同于国内的D级或者E级摩托车驾照，刚拿的摩托车驾照可以直接上公升级。
因为考取驾驶大排量摩托车驾照的难度很大，导致了大排量摩托车的销量并不高，再加上日本本身资源匮乏，燃油价格、使用税费都很高，人工费用也不低，因此大排量摩托车在日本的销量并不算大，绝大多数的还是400cc以下排量摩托车。
而且还有一点，日本的所有摩托车都没有报废期限，这样一来，换车的频率很低，也导致了大排量摩托车销量一般的局面。
所以，这个问题存在的意义就不大了。
首先是立意就错了，我们还没进入到大排量玩乐摩托车时代，这是其一。其二，即使是进入到了这个时代，也不一定就代表排量大就是王道，还得看国情和具体情况，日本和欧洲就是明证，像美国那帮子败家子大手大脚惯了的，还真没几个国家那样。
