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能骑的跑得快都被形容为“马”，用到摩托车上也算贴谱，身形潇洒，爆烈、奔放。那“速克达”这种车型咋办？也就是踏板车，大家好像对这类型自带轻视目光，认为“马”的神骏形容这类车型有点对不起那些跑车街车，于是乎一个代名词出现“绵羊”。
对于马来说绝大多数羊体型小，跑得慢、性格温顺、换句话说就是好欺负......直到2001年YAMAHA弄出了Tmax，眼角夹带蔑视的人们发现这头“羊”不可等闲视之。
6月23日在北京市海淀区狂飚乐园零距离与这台踏板里的“超羊”见面。活动的开场是令人兴奋的，观者如云......
随着专业讲师的讲述我们深度了解这一款新车。
新任车主面对爱车掩饰不住的喜色.....
改款了三次的第六代Tmax越发视感犀利。见过Tmax的朋友在这代轮廓上不至于认错，外形的气息得到大部分继承。线条依然运动并且悦目。
大灯变化很大，上一代是“瞪视”，现在看来是“眯了”起来，但不是那种瞌睡的情况，像是那种战斗即将出手的拧眉。日间灯在大灯两侧外角向下蔓延，设计颇具新意。
尾灯也是造型完全与上代不同，钻石形彻底被替换，实话说这分开的造型还真是看不惯，不知道有没有喜欢的。
全车灯光均为LED形式，前转向的位置几乎没什么改变，线条不同了，是向下俯冲的楔形；后转向从两侧的包板上移到尾板泥瓦上。
风挡依然是辣莫大，非常的便利的电动升降，可运行135mm，升至最高完全可以照顾大多数身高的骑士。
表盘变化很大，虽然外轮廓没那么硬派了，但依然相当的抢眼，布局还是左侧时速右侧转速，中间的TFT显示屏的信息量非常大。油量、水温、行驶模式、风挡升降、把手及座椅加热等等。
车把的开关根据车辆功能的增多也有相应的变化，常用的当然还是清晰明了，新加入的有行驶模式、菜单与定速巡航，左侧下部还有手刹拉杆。
坐垫宽大舒适，油箱与座桶的开关设计在前端，内部空间还是比较大的，安排大家必须的头盔是没问题。储物空间当然不止这些，龙头下面还有，右侧设有旅行必备的12V电源。
坐垫后部的扶手变化不大，造型还是分体，造型流畅与尾板结合的非常完美。
排气的造型比上一代是耗费更多的设计细胞，功能不说，这外观确实提气了不少。
前方避震当然是运动的倒置式，后摇臂是独立的铝合金，后避震可调。
刹车是沿袭家族外观的星形，YAMAHA是俺唯一只看卡钳就知车厂的品牌；前双盘对向四活塞辐射式，后刹系统为对向双活塞卡钳。后卡钳有两组，另外的是左龙头下手刹拉杆控制。
仍然是15寸合金五幅轮毂，邓禄普品牌轮胎型号前规格为120/70 R15，后轮胎规格为160/60 R15。
培训是有干货的，不是那种“念教材”的流水账，问题是浅显的，解决之道确实深奥，学员们均受益匪浅。
场地上的验证是Try theMAXimum的精髓所在，雅马哈准备充分，与会人员都得到了不同程度的“收获”。
Tmax“体格”较大2200mm长，765mm宽，1420mm高，但驾驶感轻巧灵活，没人感觉到这是一台笨重的大型车。社会道路上的综合路况驾驶游刃有余。
530mL的双缸发动机，最大功率33.7kW（45.8Ps）/6750rpm，最大扭矩53Nm/5250rpm；CVT变速平滑灵敏。在场上将自身品质发挥的淋漓尽致。
这台速克达不是被神话了，而是本身就具有“神”的素质，虽然很多厂牌也有大排量的速克达，但多多少少的与Tmax有些差距，体验过后其强大令人印象深刻， 硬件扎实、科技先进，无论直线弯道，还是旅行代步，都是游刃有余。看了兴奋的欢迎加入，关注YAMAHA关注Tmax。
