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说到一台车的悬吊配备，相信很多人都知道要看车辆配的是正叉还是倒叉。虽然多数的车友都知道同样条件下，倒叉的配置相对高级许多，而事实也是如此，在仿赛车款甚至强调性能的车型上，都看的到倒叉的配置，然而能确切地说出倒叉优势所在的人并不多。
在本期悬吊专题系列中，就来告诉你正叉与倒叉之间的结构与其特性！
要理解倒叉的优势所在，就得先了解其机构原理，不论正叉或倒叉，两者皆属于潜望镜式的悬吊系统，在潜望镜式悬吊中，都必须要有以下几个重要组件：上、下三角台、前叉内、外管、弹簧、阻尼器、油封、土封等。
上三角台
前悬吊中的上三角台，两端各夹持着前叉，并以珠碗（轴承）与车架相接。在高把手的街车车款中，上三角台通常还会作为把手的锁点，将手把固定支撑。
下三角台
下三角台的作用与上三角台设计相似，共同夹持着前叉，并与车架相接。在设计上，下三角台会与转向轴心垂直做结合，而轴心上方以螺帽与上三角台相锁，将前叉固定于车架上。
前叉外管
外管与内管可进行相对运动，搭配油封使阻尼油不至于外泄。除此之外，正立式前叉的外管还必须设计卡钳座或锁点，以及轮轴锁孔，才能将卡钳与轮胎安装上车。
前叉内管
前叉内管通常会经过电镀等表面处理，目的是增加表面硬度，以及达到防锈的功能，还可以降低摩擦阻力，在外观上，会呈现闪亮亮的光泽，甚至有些前叉内管还会用上金色电镀，看上去相当耀眼。
油封、土封
油封是基本的机械组件，用于轴的接合处，这里则是内管与外管的接合，防止阻尼油外漏。在油封上，另外还会安装土封，以免灰尘或是泥土进入油封内，刮伤油封表面，然而竞技用前叉为求作动更为顺畅，以及轻量化表现，则不会有土封的设计。
前悬吊系统对于摩托车而言，除了避震功能之外，同时还需肩负转向功能。摩托车上前叉除了能上下作动达到减震的效，还须固定在三角台上，透过车手把转动进而使车辆能够转向。有些车手也会运用三角台的锁点位置进行车高的调校，改善车辆的入弯特性。
正叉与倒叉的特点
正叉：结构相对简单、保养拆解较容易、造价低廉。
倒叉：刚性较强、簧下重量较轻利于车辆操控。
倒立式前叉
在九十年代，量产车上开始大量出现另一种型式的前叉，标榜着更高的整体刚性、更灵敏的悬吊反应，外型却和原本的前叉极相似。只是，新型的前叉是倒过来放置，也称为倒立式前叉（Upside down fork）。九零年代末期之后，倒立式前叉逐渐成为性能车款的主要配备，如今，不论是仿赛车、超级跑车或是性能街车，大多都采用了倒立式前叉作为前悬吊系统。
在正立式前叉上，内管的直径是设计的重点，如SUZUKI GSX1400上，为了应付壮硕的车重，及高速巡航所需的刚性，曾经出现直径46mm 的巨型内管。在正立式前叉的设计上，要增加刚性，便必须暴增内管的直径，增加悬吊本身所负担的重量。当从正立式前叉进化至倒立式前叉时，若所需要的刚性相同，那么内管的直径便可以缩减，这便是倒立式前叉相对优势。
刚性增加
刚性增加一直是倒立式前叉的卖点之一，在相同的内管直径设计之下，倒立式前叉可以比传统的正立式前叉增加刚性。所以在同样的刚性需求之下，倒立式前叉的内管直径可以较小，整体的前悬吊重量也可能来的更轻。而轮胎受到地面传来的各方向力量，都会忠实地传递至前叉上，好比做杠杆原理，以前叉三角台为支点，越接近支点的地方，所受的力矩便会越大，因此将较粗的外管放置于靠近三角台，使其有更好的刚性表现。
降低簧下质量
簧下质量便是悬吊系统中弹簧以下的质量。在倒立式前叉中，内管被设计到整体前叉的下方，除了内管本身直径可以较小，相对于较为粗大的外管，质量也被视为较轻，而降低簧下质量在实际测试中，车辆搭载倒立式前叉的确能给予更灵敏的前悬吊反应，这也就是多数强调性能车款多半使用倒立式前叉的原因！
通过上述的解说，相信大家对于前悬吊系统有更进一步的了解，其实前悬吊除了有潜望式的正叉与倒叉外，还有HOSSACK、DUOLEVER、TELELEVER、TESI、RADD 等系统，而这些前悬吊系统皆各有翘楚，想知道动静之间悬吊的奥秘吗？
