脱颖而出的滑胎 aprilia DRD125测评

继去年GPR125、CAFE125在国内市场热销之后，比亚乔旗下的aprilia算是真正的打开了国内小排量的市场。今年比亚乔再次利用那款双凸轮轴的4气门发动机，拓展了两款小众车型，滑胎和越野DRD125，并在今年10月的重庆摩展上重点发布，这两款新车也将作为国内首款合资滑胎车，正式进入中国越野玩家们的视野。

以第一热度测评为己任的专业媒体，爱摩托试车组也有机会拿到这两台新车进行业内首测。

↑aprilia DRD125，越野版（右）与滑胎版(左）

欧洲血统：

↑德比原型车：DRD 125 SM

介绍新车前先说说它的前身吧，德比DRD 125 SM，2013年国外上市，相信大家对这个德比这个品牌名字也不陌生，同是属于比亚乔旗下一个小众品牌，一直领导着欧洲的小排量市场，在欧洲可以说是久负盛誉，多年一直苦心钻研小排量越野滑胎，当然还包括小踏板。

和GPR125直接将欧洲成熟车型引入的模式相同，这个模式笔者认为最大的优势就是成熟，因为这款车型已经经历了欧洲市场多年的历练，欧洲市场的高标准有目共睹。

外观配置：

↑aprilia DRD125滑胎版

从和原型车图片对比大家可以看到，两者的外形几乎是一样的，只是在贴花方面有所更改，同样保持了锐利的现代风，第一眼看去，你内心的就已经把它定义为一台欧洲车，因为它拥有咄咄逼人的造型和线条。

↑尾部看去，滑胎越野独有高跷挡泥瓦，似有桀骜不驯之感，挑衅你来驯服。

↑大部分的越野滑胎大灯都配备卤素灯泡，（上下两束光源配合远近灯光）最大的优势就是更换便捷。

↑一体式的尾灯，也是全车唯一使用LED光源的部分，左右转向采用的卤素灯泡，不得不承认在视觉上要拉上两个档次。

↑超简易的仪表，LCD面板，白底黑字，时速、转速、油量等功能一应俱全，不过仍然延续了没有档显的传统，质感不佳，怎么说也是万元级别的125。

↑手把是变径手把，和坐垫、脚踏形成了比较理想的人车工程学原理。

↑记忆中还遗留了去年测试GPR125在山路时，笔者一拧油门，半壁山路都能听到的嗒嗒嗒声，实在是太过扰民和扰己。今年在排气方面，比亚乔下了苦功夫，高位防烫排气管，声音连续性都很不错，音量适中，只是消声管前段的焊缝余高有待提升。

↑座垫部分采用的是红黑的搭配，加上高质感的皮质，这里值得点赞，坐垫可开启，储物空间不是太理想，不过塞个MINI工具小包，问题不大。

↑油箱容量，本不是越野和滑胎的强项，偏窄的车身是硬伤，6.2升的油箱，在市区通勤够用，长途够呛。油箱罩材质一般，斜接不均，毛刺较多，不知正式上线时会不会改善。

↑在摩托车领域，车架的重要性不言而喻，尤其是越野滑胎攀爬这类有跳跃动作的车种，DRD125采用Y型环抱式车架，厂家为了提高刚度，专门请了研究机构进行配比，添加了异常复杂的钛、铌、钒等元素，才最终匹配了这台DRD，这种做法在行业内是首开先河的，值得点赞！

↑减震部分是前大行程倒置减震，行程范围247mm，后单筒液压减震(预载可调），刹车部分前面是双活塞卡钳，匹配了一个300mm的大碟盘，后面部分是单活塞配一个218mm的碟盘，脚踏采用的是深齿铝制形式，提供了不错的抓力，其中的越野版的前后碟刹尺寸略有不同，越野版的前碟刹是260mm的，后碟刹是218mm，卡钳和活塞规格相同。

↑后平叉的宽度是加分项，材质使用“钢”，贴花提高异性平叉的美观度，铝制平叉价格摆在那就不吐槽了，类似这规格，应该价格在2500+，不下场地的话，就不要太过在意，够用且好用了。

↑轮胎品牌为正新环保胎，前90/21，后120/18（滑胎版本为前100/17，后130/17）,对于国内的品牌来说，正新其实不错，现在已经在为很多赛事供应竞技版的轮胎了。

↑这台DRD125搭载的发动机和弯道王GPR125一样，是一颗125CC水冷四冲程四气门DOHC单缸引擎，发动机右侧“aprilia”的红色铭牌非常醒目，底部加有发动机护架，马力显示高达11.6Kw/9750rpm ，最大扭矩12.3N·m/7500rpm，和GPR125的发动机最大功率相同，两者都需要在6000转以后才能爆发动力，这就说明DRD的调校和GPR非常相似——走的都是偏高转路线。

对比同级别车型

功率                          扭矩

DRD125：11.6Kw/9750r/min      12.3N·m/7500r/min

华洋250： 12Kw/7000r/min        17.5N·m/5500r/min

正林250： 12.8Kw/9000r/min       18N·m/7500r/min

嘉陵大白菜：9.0Kw/8500r/min       11.5N·m/6500r/min

总结：aprilia DRD125就是完全超越125cc，直指250cc级别，中和一下，笔者更乐意把它当做是一台200cc的机器。

骑乘感受：

滑胎坐高890mm会是你碰触这台车遇到的第一个问题，如果你身高1米8就可以跳过这段了，17米8双脚踏平，1米74前脚掌踏地，1米70以下踮脚。狭窄的车身，提供给骑乘者足够的双脚自由空间，收紧双腿，没亲和力的坐高不会给你难以驾驭的感觉，反之是四平八稳。

如果日常你以街车和跑车为主，滑胎越野车的短行程的油门，需要适应，力道和精准度都有缩短，大概是日常用车的三分之二拧距就已经是全油门。电喷调校方面一如既往的顺畅（马瑞利电喷），没有出现油门滞后感。发动机并没做什么改变，依然是高转为核心，在6000转后才发力，高转随之带来的就是震动，当转数达到9000转，车身震动显现，不过由于整个车身钢性与构造，震动在接受范围之内。

超高的离地间隙和长行程减震，通过性比日常街车强太多，爬爬楼梯，过过坑洼地，毫不费力，在舒适度方面也是街车无法比拟的。

弯道表现：

两条正新的轮胎，抓地力表现还不错，（上图倾角说话）。加上轴距短，坐高设定合理，以及车架和减震的调教，30，40，50，60的时速过同一个弯，不同的速度有同样的稳定性，而减震方面滑胎的调校阻尼偏硬，总体来说，就是弯道不会比你街车慢多少。

↑两车的极速对比（上图为越野版，下图为滑胎版）

↑两车的百公里加速对比（上图为越野版，下图为滑胎版）

从上面两个图中可以看出：

1、极速：

越野版104.9Km/h（当时表显是112Km），

滑胎版105.8Km/h（当时表显是118Km），

两者极速差别不大（相差1公里），

这也符合厂家规格表的显示（最大马力值均为15.78匹）

2、百公里加速：

0-60km:越野版5.2秒

滑胎版5.5秒

0-80km 越野版9.9秒，

滑胎版10.2秒

0-90km 均用14秒

0-100km滑胎版本反而比越野版本快了将近1秒，

总结两个原因：

1、齿轮比造成的，这台越野版的后牙盘明显比滑胎版大，所以起步阶段会快于滑胎，但在极速方面滑胎会快于越野版。

2、轮胎的抓地力不同。

总的来说，在125的国产级别里是完全找不到对手的，很多150cc，甚至200cc的越野都破不了百，当然，对于越野和滑胎来说，破百并不是它们的追求，最重要的是玩乐性，而玩乐性主要体现在越野能不能野得起来，滑胎能不能滑得起来。

越野版的区别：

两个版本大同小异，而越野车肯定会针对越野能力进行相对应的改进。

1、轮胎：越野搭配泥地胎

规格：前 90/90-21  后 120/80-18

滑胎子午线公路胎

规格：前 100/80-17  后 130/70-17

2、坐高，越野车坐高一直是不具任何亲和力。DRD125越野版同样如此，相比滑胎还要高出40mm。

2、碟刹盘：越野采用的浪花碟刹盘，加强散热性，相比滑胎的圆盘，强度更重要。

3、绞牙盘：更大的牙盘，决定了它的起步将更强劲，这也正式越野所需求的。

↑越野版本细节展示

aprilia DRD125总结：

在满大街都在推崇街车王道之时，有没有想过从中脱颖而出，DRD125 滑胎，真的会是一个不错的选择，撇开aprilia的品牌价值不说，相对同级别甚至高级别的街车而言，DRD125的性能有过之而不及，我能和街车一样能跑，但我通用性比你高，这大概是DRD125最大的优势吧。而越野版更是专业性十足，改装空间也十分之大。

缺陷：虽然是原欧洲成熟车型的直接移植，但是国产的塑料件实在让人吐槽，希望国内厂家都能认真对待这块，毕竟这是质感和态度的体现。

另外，越野和滑胎，如果是编者，我其实挺重视低扭这块的表现，毕竟骑乘者不会一天到晚都是国道，编者希望它也能成为我的通勤车去应付市区复杂的路况，这一块正式上市前希望有所调校。

参数表及价格