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本田Super Cub
前面说到本田全球摩托车销量达到4亿辆，而占据了1/4销量的最大功臣就要属超级幼兽系列。
1958年，本田公司生产了摩托车“ Super Cub C100”，其设计目的是“提供给人们的生活重要帮助并且带来欢乐”。62年后的今天，Super Cub显然一直在继续为全世界提供这种欢乐。该车款从49cc OHV风冷四冲程发动机开始，提供3.4kw最大功率，最高车速69km/h。车身和挡风板都隐藏了发动机，并保护了骑手免受飞溅和道路碎屑的侵害，即使是链条也被封闭，以减少维护并防止润滑剂溅到骑手身上。
与欧洲流行的踏板车不同，Super Cub的发动机未与后轴集成。这样可以将其放置在更中央的位置，以实现更好的平衡，改善冷却效果，并允许采用更大的车轮以提高战后崎岖不平的道路的稳定性和操控性，甚至是「能够一只手掌掌握」！前后脚踩式换挡杆意味着骑士不需用勾脚的方式来换档并弄坏鞋子。 Super Cub的另一大特点就是省油，据说有人用1L油跑出过180km，百公里接近0.5个油，不过正常情况下Super Cub的油耗也能在百公里1个油以内，本田省油的名号就是从这里诞生的。
许多观察家都认为，Super Cub在20世纪对大众运输、人们的生活方式产生了巨大影响。在国内大家耳熟能详的嘉陵70当年也和这款Super Cub有着深厚的渊源。 其早期的美国广告经典口号“您遇到了本田上最好的人”「You Meet The Nicest People On A Honda」，由于它向全新的受众群体开放了摩托车的概念，一改美国人对摩托车的刻板印象，一定程度上你可以认为它甚至彻底改变了美国人的生活。▲「NICEST PEOPLE」的广告设计成功吸引了包括女性与年轻人等，使得Super Cub在全美成为拥有惊人销售纪录的热销车款；即使是以现在的眼光来看，这个广告设计也非常具有流行感。这一理念至今仍是教科书级别的营销理念，因为它完全没有考虑将两个轮子作为交通工具，而是视作一种玩具，一种容易接触到的玩具。 露营、狩猎、钓鱼，走到哪里都离不开这个便利的小家伙，在美国，Super Cub作为生活必备品，销售渠道就连渔具店与体育用品店也在卖，是不是很酷？
最酷的事还在于，直到今天，你依然能够看到这款车活跃在国际两轮市场上。据悉，2020款Super Cub 110和Cross CUB 110即将于5月22日/6月19日在日本本土市场发售。其中Super Cub 110售价28万500日元，约合1.85万人民币；Cross CUB 110含税价30万2500日元，约合2万元人民币。2
本田CB750
上世界50-60年代，摩托车车坛的发展由欧洲车厂所主导，速度竞赛风靡，车厂想要有好的销售表现，关键取决于赛事成绩。在这样的背景下，本田开始涉足曼岛TT、进军GP。CB750 即是当时跨时代的巨作。CB750 诞生于1969年，当时市面上已经有诺顿和凯旋650cc级产品，因此本田宗一郎将新品锁定在750cc SOHC风冷直列四缸发动机上，功率接近70hp。并配备了碟刹和电启动，这些都是量产摩托车上的首次运用。
四缸发动机以及造型优美的四消音器排气系统，强调了新机器与本田赛车技术的直接联系，CB750是当时全世界第一款采用四缸配置与前轮碟刹的量产车型！也成为日后Superbike车款的标杆。
CB750凭借其电动启动，易于维护，低振动，舒适的人体工程学设计和顺畅的行驶性能，立即成为畅销产品。
当然，当本田宣布这款新型超级摩托车的价格将比市场上任何同类产品便宜约50％时（售价1495美元），CB750变得更加令人向往。最初的年度产量预测为1500台，很快就变成了月度数字，甚至很快就翻了一番。
时至今日，这款历史悠久的车型依然没有退出车坛，依然是许多人向往的车款之一。
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本田GL1000金翼
“比汽车还要豪华”的摩托车！
1975年，GL1000向世界敞开了大门，通过提供豪华的横贯大陆旅行摩托车，它可以吞噬美国尤其是那绵延不绝的壮观高速公路，并给人以舒适的感觉，骑着它可以去到任何地方。 本田的工程师最初将GL1000定位为CB750的旗舰运动型接班人，但为了适应当时美国骑手对大容量摩托车热爱的新兴趋势，产品定位做了调整。 从初代产品发展至今，GL1000金翼已累计销售超过80万辆。不仅屡屡创下大型长途休旅车的销售佳绩，更重要的是也为两轮豪华休旅车做了最佳定义，成为其他车厂的同类型产品参照标准。
该车搭载的是999ml的水冷水平对卧四缸发动机，这是日本四冲程摩托车发动机的首创，可提供80马力的输出功率，以及无出其右的强大扭矩。车重294kg，后双枪避震预载可调，在当时的售价为2899美金。
尽管初代“金翼”没有任何整流罩、行李箱，但销量相当不错。于是1980年，本田推出了一款更加成熟的1100cc版本，有可选的音响系统，并配备了整套的旅行配件，包括侧箱，尾箱。油箱容量也有增加，最重要的部分就是大幅提升了前座骑乘者与后座的空间与舒适度。 1988年的金翼GL1500是全新第三代大改款车型，也是本田车厂有史以来投入金额最高的一个新车型研发计划。发动机容量增加到1500cc，而柔滑的四缸发动机也成为了标志性的六缸发动机。 再后来，2001年，金翼第四代，心脏换成了一颗1832cc排量的引擎，从头到脚都是空气动力学的车身，后座还集成了宝座般的百事可乐座椅。精心的减重设计和铝合金的替换使得1800反而比1500更轻，但丝毫不妨碍车厂人性化的增加了倒车档，以帮助在停车时实现机动性。
时间从1975年跨向2020年，Honda Gold Wing 45年的发展历史中，呈现的是一次又一次的创新，以及一度又一度的惊喜。幸运的是，该车自2018年正式进入中国市场，虽然售价高达近40万，但能够近距离接触到这样一款本田经典且豪华车款，依然让人振奋，将其锁定为此生梦想车款之一，也无不可。
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本田CBR900RR FireBlade
第一代FireBlade于1992年首次亮相，真正改变了两轮界的游戏规则。
由本田设计师Tadao Baba和他的团队开发的革命性概念是，成为同类产品中最轻、最紧凑、极速最高、弯道表现同样出色的摩托车。在此之前，已有不少公升级跑车市售，如铃木GSX-R1100，雅马哈FZR1000，但笨重的车身及车辆配备并不能和不断提升的马力完美配合，非一般骑士能够驾驭。
最初是作为750开发的，直列四缸的排量增加到893cc，同时保留了600级比例的1405mm轴距和185kg干重。结果当然是大大提升了加速感和操控感。如今，第一代CBR900RR FireBlade依然经典令人着迷。
FireBlade的重量比最接近的1000cc竞争对手轻了近40公斤，输出功率足以挑战那个时代同级别产品，因此其绝对速度从未受到质疑。它一手重写了大排量摩托车性能规格书，而这也是火刃系列获得成功的原因。
随着制造技术的日趋完善，FireBlade由最初的893cc多次迭代，最新的FireBlade将于2020年推出，其峰值功率为214.56bhp，重量仅为201kg，功率重量比比1992年的原始功率高出近80％。
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本田VFR1200 DCT
全球首款专用双离合变速器的摩托。 VFR名称最初源自本田公司于1986年推出的VFR750F的V4发动机。之后的几代产品，其2010年的后继产品VFR1200F凭借其制造质量和全新平稳强大的V4发动机而保持了这一声誉。但是，也许更重要的是，它对未来摩托车骑行的最大技术贡献-本田的双离合变速器（DCT）。
DCT与多年来在摩托车上尝试过的其他“自动”变速箱不同，包括踏板车式无级变速箱（CVT）。从发动机的曲柄到最终驱动装置再到后轮，DCT都通过一系列轴和齿轮像常规变速箱一样工作。两个单独的离合器组在偶数和奇数档上工作，而相关的下一档始终“预啮合”，从而使换档在几乎无法察觉的瞬间发生，而不会损失动力。
因此，有两个离合器，但没有离合器手柄。骑手通过按键开关手动操作，换挡正时由系统来定，该系统不断读取速度、发动机转速等参数和节气门开度。无论哪种情况，骑手都可以腾出精力来专注于骑行路线、制动点，转弯和加速。
自从2010年VFR1200F投放市场以来，迄今已售出100,000台配备DCT的车型，该技术已推广到其他本田车型，并且在2020年的阵容中将不少于八款。值得庆幸的是，该系统经过十年的发展和完善，更加精益求精，并且有可能在未来的更多车辆上应用。
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本田X-ADV
本田一直有能力给我们带来惊喜。因此，当他们宣布X-ADV，一辆750cc的冒险风格的跨界踏板车时，很多人被它的设计颠覆了。
X-ADV沿袭了惯例，性能和操控性通过核心输出和匹配的技术来应对不断变化的需求；但同时又创造出一种全新的机种，满足了冒险休旅和踏板车实用性的独特结合。 搭载本田的DCT（双离合变速器），提供四种骑行模式，包括从CRF1000L非双中获取的G MODE越野模式。该模式本质上是专为越野骑行而设计的，可减少离合器打滑以改善油门和后轮之间的连接。
为了实现全地形路况骑行，X-ADV悬挂方面采用前可调式41mm长行程的倒立式前叉，后面则是Pro-Link多连杆悬挂，预载可调。配合最新设计的轻量化铝制后摇臂，操作性更加优异。前后轮毂采用了无内胎型辐条轻量化铝制轮毂搭配前17英寸后15英寸的块状菠萝胎纹。
截止到目前，本田已经售出了近30,000辆X-ADV，它不仅融合了跨骑车和踏板车的双重概念，而且完美融合了城市骑行和越野探险两个极端。该车目前国内售价15.8w起。
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Super Cub、CB750、GL1000金翼、CBR900RR FireBlade、VFR1200 DCT、X-ADV，以上6款本田两轮史上重点车款，你爱了吗？
截止到目前，本田已在全球共21个国家设置了35个据点并生产各式各样的车款，从50cc的通勤车款到1800cc的大型摩托车应有尽有。如此大的两轮帝国版图，我只想说本田的那些经典车型还有很多，也还将继续~ 据悉，HONDA在2019年4月专门成立了「HONDA生产中心」，未来从企划到设计、生产都将由这个组织统一进行研发，以此来保持自己的高度竞争力。果然应了那句：比你优秀的人不可怕,可怕的是比你优秀的人比你更努力！
从零到4亿台摩托车，本田用了70年。其中从0到1亿台本田费时48年，而从1亿到2亿花了11年完成，从2亿到3亿花了6年，从3亿到4亿仅花了5年！可以预见，本田达成5亿台摩托车销量也不过就是这几年的事情。 在全球其他市场稳定的情况下，本田5亿销量增长点不出意外会锁定在市占率只有13%的中国及4%的非洲地区。借此，我们也可以预判下本田在中国市场的一个投放走向必然是积极的。
事实上，国内市场上，本田大贸布局对比前几年明显加快；而两大合资厂从去年开始，也断断续续在传CB400X等产品国产化的消息。且看下半年，本田会不会带给中国市场更重磅的消息了！期待！
