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2021年9月9日夜，朝鲜在平壤金日成广场举行了盛大的建国73周年阅兵式，眼尖的朋友可能一下就认出来受阅方队里的摩托了，这不就是咱们在以前各地派出所经常见的警用挎子吗？
▲八十年代常见的警用摩托湘江750
（长江750衍生版）
这次阅兵用的摩托到底是朝鲜自产还是进口的，老蒋暂且不表。
不过，在上世纪九十年代，朝鲜确实从中国引进了长江750B3摩托的全套生产线技术，进行国产化后自行生产，供朝鲜人民军和警察部门使用。
提起长江750，稍微上点年纪的人肯定不陌生，大家最津津乐道的就是长江750忠实地保留了二战名车宝马R71的几乎全部特征。
它粗犷的线条、对置双缸、水滴形油箱、横置弹簧坐垫、平直的车把、独特的发动机排气声浪，它古典造型的细节无一不让怀旧老炮儿们心潮澎湃。
长江750摩托，这种延续二战德国宝马风采的摩托，经历了半个多世纪的磨砺，至今在南昌还有少量生产。
曾经有一位名叫托马斯·莫尔的德国人是如此评价长江750的：“一辆黑色中国产750挎斗摩托轰鸣般开过来，我那些开哈雷摩托的哥们儿都看傻了。在德国，开长江750可比开哈雷要气派多了。”
其实，长江750在1996年的时候就已经面临停产了，但是，北京使馆区的几个法国人嗅出了长江摩托的宝马痕迹，搞了个“牛蛙俱乐部”，愣是把它当作跟哈雷分庭抗礼的文化来玩。
这拨儿上世纪七十年代的主儿买不起哈雷，又嫌踏板摩托太娘炮，所以才会嗑上长江750这种让人上头的老派范儿。
于是，在欧洲市场，长江750重新注册品牌，并命名为Black Star黑星，很多因商务驻华的法国人，在回国时都会带一辆长江750。
在大洋彼岸的美国，《华尔街日报》的大卫·伊文斯写了一篇《解放军旧坐骑成西方人新宠》，在这篇文章的影响下，也有不少怀旧老炮儿成了这个拥有宝马血统活化石的忠实拥趸，而在日本，一辆中国产的长江750售价则高达一百万日元。
很多欧美人把自己的保时捷跑车与长江750并列停在车库里，因为在他们眼里，长江750代表着当年的顶级时髦。
而在中国，长江750代表的更多是情怀。
在上世纪六、七十年代，年轻人们通过大量二战和解放战争时期的电影，都对军用边三轮摩托车形象非常熟悉，再加上当时最受社会尊崇的解放军、公安警察才骑摩托车，于是长江750在这一两代年轻人记忆中就留下了深深的烙印。
于是再到后来，当那些年轻人们在变成大叔大爷之后，手里也有了些闲钱，年轻时的遗憾终以圆梦，以长江750为代表的挎子就开始在这个群体中重新流行开来。
▲电影《大腕》中出现的“挎子”
至于现在城市里的年轻人，则更多的是受到了长江750热潮回流的影响，他们更在意的是这款老爷车带给他们的与众不同。
他们有的喜欢原汁原味。
有的想要穿越回二战的北非战场。
有的直接改成宝马M(R)75的外观。
然而，当人们在津津乐道长江750老骥伏枥、梅开二度的时候，很多人可能并不知道，“国内摩托车之王”重庆嘉陵已经在两年前开始剥离所有摩托车业务，并把证券简称由“ST嘉陵”变更为“ST电能”，转型成为锂电生产厂家。
在此之前，嘉陵摩托曾尝试通过变卖资产扭亏为盈，将股权全部出让，但是早已无力回天。
仅仅在嘉陵卖壳一年后的2020年8月6日，曾经的国产摩托一哥力帆集团宣布破产。
国内两大摩企相继倒下，国内限摩城市的范围不断扩大，再加上近年国产摩托在东南亚市场的败北，摩托行业的黄金时代似乎一去不复返。
这让人不禁感叹，国产摩托还有未来吗？
01.学步（1950~1978）
在二战经典电影《虎口脱险》中，那些德国士兵驾驶着军用摩托车追逐英国飞行员的情节着实让观众捏了一把汗。
和其他军用车辆相比，摩托车重量轻速度快，能适应崎岖的地形，非常适合用来执行联络和侦察任务。
1950年秋，朝鲜战争爆发，志愿军急需一种机动灵活、不太受地形限制的交通工具，于是试制军用重型摩托车的任务就压到了解放军北京第六汽车制配厂身上。
在厂长程华明和工程师张世恩带领下，汽配六厂选定德国的聪达普（Zündapp）K500摩托为样车，克服种种困难，用实物测绘的方法进行仿制，最后终于在1951年八一建军节，完成样车试制。
▲井冈山摩托车的原型车
德国 Zündapp K500
为了纪念革命起源的“星星之火”，中央军委将这款双缸四冲程500cc摩托车命名为“井冈山”。
但是，由于工厂转产和隶属关系改换等原因，这款最早的国产摩托车最终于1955年停产。三年多的时间，累计生产二轮摩托车1761辆、边三轮摩托车1487辆，它们中的大多数在朝鲜战场上屡建战功。
对于一个大国来说，几千辆“井冈山”摩托显然是不够的，于是在1956年，军委后勤部向第二机械工业部提出仿制苏联乌拉尔M72摩托，二机部四局（航空工业局）便把任务下达给了南昌洪都机械厂（负责整车）、株州湘江机械厂（负责发动机）等7家所属单位。
尽管在此之前，洪都机械厂是个飞机厂，但他们仍然跟18年前苏联同行们仿制德国宝马R71摩托那样，硬是靠拆解测绘的方法把样车给捣鼓出来了。
▲苏联乌拉尔M72摩托
1957年12月24日，第一辆排量为746cc的摩托车正式出厂，由于在计划经济条件下，产品都是内部调拨，也没有起名和注册商标，就顺口叫750摩托。
1958年12月，750摩托要参加全国首届军工企业民用产品展览会，负责起名的二机部副总长刘鼎考虑到洪都、湘江两家主要工厂都在长江两岸，遂起名“长江”，一代经典自此唱响。
此后，长江750陆续装备部队，在1959年十周年国庆阅兵上大放异彩，并从1964年起成为部队常规装备车辆。
▲通过天安门接受检阅的长江750
在当时，基本只有解放军和警察才能有机会开上长江750，那些威风凛凛的形象成为当时少年们魂牵梦萦的执念，而坐上长江750挎斗兜个风，更成了他们儿时的最大梦想。
在当年特殊的历史条件下，民用市场消费水平低下，但仍然有一些地方国营企业尝试研制中小排量摩托车供应市场，而作为民用摩托的范本则是来自捷克的一款车型。
1959年，国营上海自行车二厂以捷克Jawa 250为原型成功仿制出了“幸福250”，这种以红色为主的车型，寓意火红年代的时代特征。
▲幸福250摩托
与此同时，北京摩托车制造厂、洪都机械厂、济南机动脚踏车总厂也不甘落后，纷纷在仿制Jawa 250基础上推出了长城585、东风250、长江250和跃进牌摩托车。
在后来的岁月里，一代神车“幸福250”产量逐年大幅增长，畅销不衰，成为当时世界上最大批量的摩托车生产型号之一，与当时其他各厂的250摩托一起成为那个时代挥之不去的风景。
1964年，济南自行车零件厂则在仿制捷克JAWA 50二冲程汽油机摩托车的基础上，试制成功了一款轻型摩托车，并有意识地打出了“轻骑”商标。
因为当时恰逢国庆15周年，这款车就被命名为“轻骑15”，它采用类似自行车的脚踏启动，声音特别大，所以也被称之为“黑老鸹”。
▲“黑老鸹”轻骑15
别看“黑老鸹”造型简陋，就像在自行车上加一个两冲的发动机，但这台车在1965年的售价可高达672元，以当年一般国家干部的收入，需要不吃不喝一年才能凭票买到。
至于“幸福250”，四千元的价格更是注定了摩托车在那个年代是个无缘大众的奢侈品。
此时，由仿制起家的国产摩托，囿于高昂的成本和有限的产量，远未到达寻常百姓家。
02.崛起（1979~1991）
1978年底，十一届三中全会召开，确立了党和国家工作重点转移到以经济建设为中心，也吹响了军工企业“军转民”的号角。
跟当时所有的军工企业一样，原本造枪的嘉陵（时为国营四五一厂）同样面临着经营困境，于是开始探索民品生产的路子。
1979年2月，党委书记孙寿彭率团考察日本摩托车生产技术，从日本买了3辆本田PA50摩托，技术人员将摩托车拆解开来，克服种种困难对样车进行手工测绘、手工画图设计。
仅用几个月的时间，在1979年9月15日，嘉陵便成功产出第一辆CJ 50型二冲程轻便摩托车。
▲嘉陵CJ 50型轻便摩托车
到10月1日，嘉陵共试制出样车5辆，在国庆期间，这5辆CJ 50摩托车在天安门绕场骑行引发了全国轰动，到年底前试生产的55辆摩托车更是被北京市民一抢而空。
如果说之前的“长江750”和“幸福250”是主要面对部队的军用品，那么嘉陵CJ 50的诞生就完全是为了迎合市场和消费者而开发制造的首台民用摩托车。
CJ 50的车身轻便，驾驶起来也很灵活，它的皮带传动系统在行驶过程中还会发出清脆的铃声，成为最具辨识性的标志。在当时的中国街头，一听到这种清脆的铃声，就知道是时髦的CJ 50摩托车来了。
当时的CJ 50售价达到上千元，几乎是普通工人工资的10倍以上，但即便如此，CJ 50在1981年时的产销量仍然突破5万辆，这使嘉陵一举成为中国摩托车行业产销量最大的企业。
人怕出名猪怕壮，CJ 50的热销引起了远隔千里的本田的关注，经过比对分析研究后，本田公司认定嘉陵公司侵犯了本田的专利权，为此与嘉陵展开了一番交涉。
但是精明的日本人在交涉过程中，发现了中国市场海量的消费潜力，于是，维权交涉干脆变成洽谈合作，1981年12月10日，嘉陵与本田签订了《JH8101技术合作合同》。
在本田的大力协助下，嘉陵的摩托车生产水平又上了一个台阶，CJ 50也因此迎来了它的黄金时代。
1984年，在日本技术的加持下，CJ 50产品质量达到日本本田同类车型水平，采用“嘉陵-本田”联合商标，并于1986年12月，获“国家银质奖”。
那时在神州大地上，渐渐刮起了“嘉陵旋风”，嘉陵摩托车驰骋在中国城乡，以致于在很长一段时间内，“嘉陵”成了摩托车的代名词。
在那个国门初开的时代，“军民结合、枪车并举”的企业远不止嘉陵一家。
不仅老牌“长江750”开始遍撒满天星，生产企业迅速发展到山东750、泰山750、柳州750、湘江750等10多家，品牌发展出长洪、长动、湘江、赣江、冠军、金冠、战友等诸多牌子。
转型后的一些军工企业更是自主开发了诸如望江WJ250、西湖250-B、幸福125、南方NF125、玉河50Q-Ⅱ等多型摩托车，并且广受市场的青睐。
▲幸福125摩托
在1986年国家确定的19家摩托车定点生产厂家中，军工企业就有13家，这13家的摩托车产销量占了全国总量的70%以上。
与此同时，众多摩企广泛引进国外先进技术、设备，并通过消化吸收、兼收并蓄，逐步形成自主研发能力，极大促进了我国现代摩业的发展。
建设机械厂引进日本雅马哈V80型技术成功研制了CY80摩托车，成为畅销20多年而不衰的“80王”。
▲CY80摩托车
济南轻骑全面引进铃木K系列技术设备，推出了中国第一辆踏板式摩托车——TB50木兰，并催生了一个庞大的踏板车市场。
▲济南轻骑TB50木兰
金城引进日本铃木AX100后，对其进行了国产化和创新开发，形成具有自主知识产权的AX100系列产品。
▲金城-铃木AX100
广州五羊自行车公司引进本田GL125技术打造的“五羊款”摩托车久盛不衰，保有量几占摩市半壁江山。
从1978年到1991年，国产摩托车产量由2.19万辆一路飙升到131.73万辆，庞大的市场基础和被压抑后爆发的消费欲望一旦结合，结果就是不可阻挡的钢铁洪流。
改革开放后旺盛的市场需求，如同冬天里的一把火，一下子就把国产摩托烤得红到发紫，而中国人的日子也被这火光映得通红。
03.扩张（1992~2002）
乘着92年小平南巡讲话的春风，不少民营摩托车企业趁势迅速崛起，当时，在嘉陵、建设等摩托车整车企业的带动下，山城重庆已经形成了一个完备的摩托车产业集群，各类配套企业有上百家。
彼时的左宗申在巴南炒油场开了一家摩托车修理店，他为试图进军摩托车制造业的民营企业送来一副“解药”——摩托车发动机。
▲左宗申
自创办重庆轰达车辆研究所后一直苦于没销路的尹明善嗅觉很灵敏，他从这些配套厂商手里拿货，交给擅长技术的左宗申，做一些简单改进后就投入市场，结果成了抢手货。
几个月后，尝到甜头的左宗申在巴南创办自己的工厂，生产摩托车发动机，而尹明善则在摩托车发动机上继续加大研发力度，不断向市场推出新产品。
1994年初，轰达在全国率先开发出四冲程100型发动机，钱江摩托得知后，一年就订购了8万台，轰达每台赚200元，这一下就赚了1600万元。
轰达还通过类似于代工的方式，卖了70辆摩托车整车到阿根廷，实现了重庆摩托的首次出口。
此时也正是嘉陵发展的巅峰，嘉陵集团摩托车1995年产销量达110.85万辆，成为中国摩托车行业产销量首家突破100万辆大关的企业，被国家授予“中国摩托车之王”称号。
然而，巅峰之后就是衰落。
1996年，中国嘉陵在年报中直言：“摩托车市场竞争异常激烈”，为了长远利益开始牺牲利润，对摩托车价格作出近10%的大幅下调，净利润由此减少2.7亿元，毛利率当年直降1.83个百分点。
尽管已显疲态的嘉陵依然是行业龙头，但是，躺着赚钱的时代结束了。
1997年是一个分水岭，这一年国内摩托车产量首次突破1000万辆，卖方市场变成了买方市场，水涨船高的居民消费水平和愈演愈烈的价格战，使摩托车不再是奢侈品，而变成了寻常百姓家的代步工具。
源于本田CG125的幸福125A凭借过硬的质量和紧凑雅致的造型，颠覆了幸福车粗笨、屁股冒烟、故障率高的“老传统”，成了年轻人们的新宠。
天津本田凭借TH90-B搭载的本田原装发动机的优异性能，赢得了极高的口碑，虽然售价一度高达一万多元，但不嫌贵的大有人在。
而嘉陵JH 70则凭借造型美观、功率大、启动性能好、油耗低、可靠性能高等优点，接了嘉陵CJ 50的班，成为了一代名车，至今仍活跃在市场上，被一些老车迷们津津乐道。
还是在1997年，摩托车行业出现了负增长，受体制束缚的国有企业逐渐式微，而民营摩企则凭借其灵活的经营方式在竞争中由小变大，行业进入群雄争霸的时代。
在受价格战、城市“禁、限摩”政策等多重影响下，国内市场疲软，摩企开始积极开拓海外市场。
1998年，力帆开始进入越南市场，隆鑫、宗申、嘉陵等品牌紧随其后，国产摩托凭借低廉的价格迅速抢占市场，在越南的市场占有率一度高达80%。
然而，中国摩企刚在越南站稳脚跟，就开始了内斗，几家摩企巨头本着“杀敌一千自损八百”的态度把价格战打到白热化，一台1999年售价约为700美元的摩托车，到2000年底仅售300美元。
▲越南的摩托保有量相当庞大
而且，由于长期低价竞争，对产品研发和质量控制的投入严重不足，又反噬了国产摩托的声誉，结果曾经占领的越南市场又被日本摩托夺了回去，中国摩托车开始全面败退。
2000年，中国摩托车产销高达到1153.4万辆，在这年春运期间，“摩托大军”进入了人们的视野。
当时许多在珠三角打工的广西籍外来务工人员买了摩托车，平时用于上下班，春节回家买不到火车票时，就选择三五成群结伴、直接将摩托车骑回家。
▲打工骑摩托回家过年
一骑就是几天几夜
他们风餐露宿、日夜兼程，与他们一起驰骋在高速公路上琳琅满目的国产摩托，展示着中国这个庞大市场的惊人体量。
但是，产销两旺的景象并不能掩盖摩企的危机。
2002年，嘉陵亏损1.73亿元，是过去三年净利润的两倍多，持续盈利的局面就此打破，从此，嘉陵在“间歇性亏损”的路上越走越远。
04.变局（2003~2021）
进入新世纪，国有、民营、合资摩企间的市场竞争更趋激烈，在做大做强骨干企业的口号下，行业迅速开始整合。
2004年建设集团成功收购南方雅马哈，组建了株洲建设雅马哈公司，并成立了上海雅马哈建设摩托车销售公司。
2006年兵装集团重组济南轻骑，将拥有日欧两系——轻骑铃木和轻骑标致的轻骑集团纳入旗下。
2009年兵装集团在重庆成立摩托车事业部，整合旗下嘉陵、建设、轻骑摩托车产线资源，拟建中国乃至世界最大的摩托车集团公司。
此时，企业间的战略联盟开始成为新的竞争方式，同时也将摩企推向多元化经营。
2006年，嘉陵顺应国际流行的大排量趋势，制造出国内首款大排量摩托车JH600，为嘉陵争来2007年营收10.67%的增长，成为公司最后一个收入小高峰。
▲嘉陵JH600
2007和2009年，力帆、隆鑫相继上市，行业新势力不断崛起，缺少技术创新的嘉陵被后浪拍在沙滩上，在此后的十年间，梯队间的差距逐渐拉大。
随着电动车和汽车逐渐替代摩托车成为代步出行工具，加上多地城市毫无放松趋势的禁摩令，使得摩托车市场不断向边缘城镇和乡村退缩，国产摩托车的产销量也一路下滑。
根据2020年中国摩托白皮书统计数据显示，从2012年开始，国内摩托车销量总体明显下滑，销量从2365.07万辆一路跌至1537.53万辆，下降了35%。
为了挽回颓势，在差异化与核心竞争力上甩开竞争对手，强势摩企不断打出专利牌。
像钱江的耐磨、电喷技术，力帆的水冷技术，隆鑫的镁合金、冷门发动机，济南轻骑的GS风暴，宗申的纳米金陶技术，金城的AVIC发动机，建设的YB平衡动力等等。
然而，在技术为王的年代，国内摩企已经在20年间吃光了低端市场红利，猛然抬头却发现，摩托行业已经变天，它们大多只能向亚非拉地区输出产品。
国产摩托车对此一筹莫展，只能一边采取合资的方式向外吸纳技术：隆鑫与宝马开展摩托车发动机合作，钱江摩托和意大利贝纳利合资成立钱江贝纳利，春风动力和奥地利KTM成立合资公司。
另一边在多元化经营上试图寻求突破：力帆进军汽车领域，隆鑫试图向无人机方向探索，但至今未实现销售，而不断亏损的嘉陵则开始寻求卖壳。
▲力帆进军汽车行业
但是现实很残酷，由于缺乏核心技术和核心竞争力，发动机和产品技术老旧，力帆汽车的产品明显缺乏市场竞争力。
在新能源领域，战略的模糊不清以及缺乏在新能源技术上的积累创新，也未见资金的大量投入，力帆集团最终在2020年申请破产，曾经的摩托车霸主还是谢下了辉煌的帷幕。
而嘉陵则带着一身债务和大额亏损，成了资本市场上的一个空壳，2012年开始，嘉陵挣扎在盈余线上下，开始变卖资产保壳，最先出手的便是位于重庆观音桥附近的嘉陵大厦。
2016年重组失败后，ST嘉陵终于在2019年迎来了买主——中电力神，资产重组完成后，中电力神及其一致行动人力神股份成为ST嘉陵第一大股东。
嘉陵原有资产则收归母公司兵器装备集团，不准备再从事摩托生产行业，转向特种锂离子电池方向。
写在最后
国产摩托会就此没落、成为历史吗？
随着近年来市场转型升级的步伐加快，曾经的生产资料、交通工具正逐步向休闲娱乐化方向转变，潮流化、差异化、个性化、改装化的产品特征，中高端大排、休闲、玩乐、运动以及摩旅的产品导向，成为“国Ⅳ”发展时期的焦点。
“十年磨一剑”的豪爵在2020年6月16日首发了万众期待的DR300，赢得了前所未有的关注度，在某种程度上代表着行业的发展方向。
钱江抓准自身国潮高端品牌定位，全新子品牌QJMOTOR推出的“追、赛、骁、逸、闪”五大系列一经亮相，便收割了所有关注者的目光。
作为大排量机车之“后浪”的VOGE无极，持续强化自主创造产品的核心竞争力，大排产品不断推陈出新，300R、300RR、300DS等车型一经上线，便迅速被抢购一空。
宗申则以“赛科龙”、“宗申”、“森蓝”多品牌战略为牵引，推出了多款颜值爆表、技术配置领先、满足用户实际需求的产品，引起市场强烈反响。
不要抱怨什么“新人笑、旧人哭”，当时代抛弃你时，连一声再见都不会说，但当你拥抱这个时代时，即使青萍之末亦可大风再起。
希望国产摩托车未来留给我们的不只是回忆。
