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摩旅车是国内最考验车企们的一个市场，没有之一。国内摩旅爱好者群体大，人数多就意味着市场大，不过要是认为市场大车子就容易卖，那就错了。摩旅派的用户一个个都是动辄公里数几十万的老鸟，摩托车界的车评师，腐败游的老饕。实践派的他们比其他街车、跑车用户群体对车更加挑剔。
这次我们就市场比较主流的三款500cc多功能车：贝纳利502X、无极500DS以及本田CB500X做一简单的对比分析，看看这三款车的差异到底在哪里。
贝纳利TRK 502X
本田CB500X
无极DS 500
本田CB500X
先说外观，客观的说，这三款车的外观各有各的特色，CB500X整体设计比较协调紧凑，小小的鸟嘴是此车跨界的最明显特征，整体设计比较耐看，没有任何多余的线条和“脂肪”。当然也没什么“肌肉”。
500DS整体设计风格与CB500X的风格相似，虽然是模仿借鉴，但无极的设计师显然还没完全体会到这款车的精髓所在，或者说不便1:1照搬，以至于使500DS从侧面看上去略带着一点臃肿感，这也跟它的前轮配置有关系，17寸的前轮注定它是一款披着跨界外衣的街车。即便是原型车CB500X，也在市场竞争和用户强烈的需求下，在2019年进行了改款，将前轮升级为19寸，以至于从外形上更接近能适应多路况的旅行车配置。这一点502X却在先天就给足了配置，就是一款不折不扣的多功能旅行车。
贝纳利TRK 502X
得益于贝纳利底蕴深厚的意大利设计团队，502X的风格与上面两款截然不同。饱满大气，很有肌肉感、高出的轻量化排气，前部鸟嘴的设计标识了身份与功能。挂上三箱这台车似乎天生为了旅行而生。拆掉三箱一股ADV的旷野感又扑面而来，也难怪在一问世就获得了海内外车友的认可与好评。
首先坐高方面，这三款车的座高分别是
本田CB500X 830mm
无极500DS 820mm
贝纳利502X 830mm
这三款车相较于多功能车型来说座高都属于比较亲民的正常水平，但即便如此对身高还是有一定的要求。为的就是在提高道路通过性的同时，保证舒适的坐姿以及重心操控。从数据上来看，虽然502X的坐高与CB500X相同，但502X的离地间隙有220mm之多，CB500X却只有180mm。贝纳利502X相比战斗性更强。
轮毂配置上升级版CB500X与贝纳利502X都是前19后17的配置，无极500DS则只是前17后17，如果遇到差强人意的路况，驾乘体验上会打不少折扣。在老鸟的眼里，17寸的前板轮配置根本满足不了“拉力”的基本要求，19寸才是正道，21寸是王道。国际品牌中真正的ADV车型，前轮基本是21寸的配置，高头大马才能战斗！DS500在这方面明显处于劣势。
（无极 DS500 ）
而贝纳利502X还配备了辐条轮强调了越野性能，很多朋友在选车的时候会认为，自己出去骑行只是跑公路，辐条轮的配置几乎用不上。
但很多时候要不要越野，要不要走off-road这个问题根本由不得你选择。笔者曾经和一位骑宝马F750GS的朋友一起去西藏，在去往理塘的时候有一段几十公里的搓板路，去过西藏的朋友应该知道，修路是属于常态。为什么会对这段路记忆这么深刻呢？因为这位骑F750GS的朋友走完这段路发现自己的铝轮已经被蹂躏的变形弯曲了。
减震配置上无极500DS前后搭载的是倒立式KYB减震，前减震行程行程160mm，不可调。后多连杆减震支持调节。按说配置上也过得去，但在驾乘感受上，减震的回弹和反馈却总感觉差那么一口气，对于摩托车产业，很重要的一门功课是调校，这一点无极还需要下些功夫。
CB500X的减震行程则采用正立式减震，这在当下显得有些落伍。本田靠着品牌的优势，惜配如金。但确实调校的比较顺畅。
贝纳利502X采用前倒立式前叉后预载可调的气囊减震，前减行程140mm,但却有50mm的直径，这种前悬挂的配置十分强悍。虽然从账面上来看，502X与CB500X的数字成绩并没有那么亮眼，但在实际骑乘，无极500DS悬挂调校过软，行程虽长但完全偏向公路行驶调校。502X则是充分考虑了综合路况的需求，悬挂表现面对非铺装路与公路都游刃有余，适应性比较好。从支撑能力而言，502X在走烂路时反而给骑手更强的信心。
CB500X 最大马力50匹 最大扭矩45N·m
500DS 最大马力46.9匹 最大扭矩43N·m
TRK502X 最大马力48匹 最大扭矩46N·m
500DS的动力储备还算不错，但是骑起来500DS确实像是一台街车，前段动力稍感不足，尤其是载人时加上悬挂调校的问题，会让骑手产生一些费力的感觉。虽然是CB500X的模仿者，但与CB500X的驾乘感受差距不小。502X不但扭力最强，而且出现的转数比较早，这在载人和应付复杂路况时非常有用。
TRK502X的重量对于只看参数的车友会觉得是个短板，但对于老鸟，选车一定不会单纯拿数据论事，重心匹配以及超出同级的高速稳定性是这台车的优势。上述三款车在120-150公里时速就稳定性和服帖感而言，502X甚至超越了CB500X，也是提速最快的一台，且比较容易上手，新手也可以轻松驾驭。502X的同步双缸发动机声音更加细腻、连续，颇具大排气质，在这个级别当中无出其右，完全满足声音党的需求。其震动在正常巡航速度下也完全可以接受。这方面做的最突出的还是CB500X，说一千道一万，驾驶体验是关键。
CB500X的骑行质感比较亲民，像是一台250cc的摩托车搭载了一颗500cc的动力，滑动离合的配置置入让这台车市区骑行也十分轻松，毕竟七万多的售价也摆在这。虽然新款的CB500X在配置上进行了升级，但最终你会发现本田依旧连超车灯和双闪灯都不给你。
这三台车的油箱容积贝纳利502X为20L，CB500X为17.5L、DS500是17.5L，基本都能够满足长途摩旅的需求，不过更大一点的油箱对于长途摩旅确实更加舒心和安心。
刹车配置无极500DS搭载的是日清双活塞卡钳298mm双碟盘，后日清单向单活塞卡钳240mm单碟，标配ABS系统。实际刹车感受还算够用，刹车效果也得益于倍耐力的轮胎配置。
贝纳利502X搭载了前320mm双盘浮动碟配备对向四活塞径向卡钳、后260mm钻孔盘配备单活塞卡钳，实际刹车手感不错，力道比较线性，高速行驶时无论是收车还是急刹都中规中矩，不会让你出一身冷汗。另外502X在设计时更考虑到了烂路行驶的环境，ABS系统也可以根据自己的需求进行关闭。
本田的CB500X虽然搭载的是单浮动碟盘双活塞卡钳，但刹车手感和实际刹车效果很好。比起无极500DS的双盘双活塞的感受反而有过之而无不及。
总结来说CB500X更加均衡，配置不高但调校很好，符合本田好骑的特征，但是为此买单所付出的代价也更高。DS500的这颗KE500引擎逆向到了原型的大部分特征，运行也较稳定，在国内的很多的车型也有搭载，但细腻程度却有所不如，特别是整车匹配时，和老厂相比调校的水平有一定差距，车子的驾乘感受上相对生涩，这其实是一个门槛，迈过去才能真正获得用户口碑。国内一些二线厂牌以及网红车喜欢堆配置，在调校，做工和售后方面跟不上，成为其最突出的瓶颈，也限制了发展的可能。再说贝纳利502X，和前两款车不同，前两者者其实就是街车的底子，而后者的设计初衷就是多功能车，且更兼具烂路的通过能力，整体骑行质感与消费者的评价口碑，特别在海外，并不逊色于CB500X。TRK502X与CB500X一样都是一款全球车型，在欧洲TRK502的销量甚至比CB500X还要高，整车调校也有大牌风范，车子好看好听又好骑，如果新产品能在外围配置上更加符合时代潮流，做工进一步扎实精细，那么市场竞争力还会非常强。单就在500级的多功能车领域，502X即使放眼世界和国际品牌相比也不遑多让。DS500还需要在基础上抓起，整车匹配这方面还要做很多的功课。本田是标杆，需要堆配置，人家有大金翼，需要简约，这种CB500X又能恰到好处，确实是老厂的功夫，但同级几乎翻倍的落地价格，也让消费者需要对比考量。
