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做为进入大型重机的门槛，黄牌档车一直是许多初心者的第一选择，同时这也是个百家争鸣的市场。在台湾市场上众多的黄牌档车中，这次Moto7将战局锁定在欧陆战场，让我们来看看刚进行改款的KTM 390 DUKE与新推出的BMW G310R，这两辆同为单缸水冷引擎的黄牌档车，谁才是欧陆霸主？
奥德之争，谁才是单缸水冷街车的霸主？
改头换面的奥地利公爵，KTM 390 DUKE
KTM向来走的就是特立独行的风格，这点也反应在小排气量的DUKE家族之中，正当其他车厂纷纷推出排气量略低于300c.c.的车款时，KTM硬是用上更大的373.2cc排气量。这接近400c.c.的排气量，也让390 DUKE这具DOHC单缸水冷引擎，能发挥44hp的最大马力，硬是比其他同级对手的马力更大。
高翘的车尾象征KTM越野的品牌基因。
以越野车起家的KTM，从最早的620 DUKE，其实看起来就像是一辆装了街车车头并换装17 吋轮胎的越野车。一直到2005年推出的990 SUPER DUKE，外型以高耸的油箱线条，充满肌肉感的设计开始，并在其后发表的690 DUKE III也在外型逐步靠拢后，最终690 DUKE IV，已成为世人对于KTM DUKE 车系既定的外观印象。随后不论是改款或新排量的DUKE 车系，皆是采用大量锐利的线，勾勒强烈攻击线条。
极具侵略性的两侧钣件与头灯都是新一代DUKE的家族设计。
当然做为新生代390 DUKE，也是继承着DUKE家族的特色外型，在2013年发表时，就是一辆识别度极高的车款，而2017年跟随着KTM其他DUKE 车系的改款，新的390 DUKE也改头换面。因应新的欧盟四期环保，换上新的排气系统与电子油门， 连带让电子油图也进行调整，最大扭力转速更早出现，最大扭力也提升2Nm。另外增加的触媒与新的车架搭配更大的320mm碟盘，也连带使车辆重量略为增加。另外还导入时下高阶车款才用的TFT全彩仪表与全车LED 灯组。当然最重要的是，外型也与当家老大哥1290 SUPER DUKE R同步，采用相同的设计元素，令这辆小公爵，也有着高阶车款的外观感受。
390 DUKE的油箱其实并不大，但透过两侧钣件，令视觉上更威武。
390 DUKE一样使用KTM爱用的钢衍式编织车架。
LED灯组让大灯厚度缩小，也更具备DUKE的锐利感。
LED尾灯相当具备特色，同时后扶手也与车身线调合一，让车尾相当洗敛。
挑战新市场的巴伐利亚尖兵：BMW G310R
从BMW的机动车辆发展史来看，最早打造的动力车辆正是摩托车，然而一直以来，BMW的摩托车都着重在中、大排气量的产品上。或许是看到东南亚可观的新市场，亦或者在金融风暴后，欧洲高单价车款销量的下跌，BMW终于进军300级别轻档车市场。
G310R虽然没有了大小眼的头灯设计， 但仍能感受到这出自BMW的设计元素。
做为一丝不苟的德国制造厂，BMW的车款命名方式相当单纯，第一个字母代表引擎体系，后面接着排气量，最后的字母代表车款型式。G310R代表的正是单缸310c.c.街车。做为300级别车款的后起之秀，G310R的设计，感受到BMW希望有所突破之处。除了与其他欧系车厂同样选择水冷单缸引擎外，G310R采用摩托车界少用的反置引擎设置，排气管头段在引擎后方、进气管在前方的特殊设计。然而从排气量上，却似乎有看到德国人那不想过度突显自我的性格，用上比其他车厂大上一点的313c.c.排气量。
G310R尝试在300级别中找到自己的定位。
虽然单缸300c.c. 的引擎动力，无法与其他同级双缸车款相抗衡，但在G310R正式发表前的G310 CONCEPT以特技车型式亮相展现的性能，加上继承着自家S1000R 的设计外型与BMW的蓝白厂徽加持，让人也相当期待G310R的实际性能。
油箱上的折角线条，充满着BMW的车款元素。
透过油箱设计与大型的水箱侧护盖，让G310R如同S1000R的缩小版。
大灯采用传统灯泡。
反置引擎的排气管头段与一般相反，在后避震前方。
电子油门导入，更加拉大动力间的差异
光是在市街行走，我们就感受到KTM 390 DUKE在动力上有着压倒性的优势。新的390 DUKE在引擎规格上，其实并无太大改变，但导入BOSCH电子油门控制与新的排气系统，让整个动力输出，比起前一代有着很大的不同。一直以来，KTM在单缸引擎的领域就是佼佼者，而新的390 DUKE，在油门转下之后的转速爬升之轻快，让人意外。这样轻快的转速感受，通常要在多缸车上才能体验，稍试一下，或许是为了环保因素，引擎动力以5000rpm为分界点，超过5000rpm就是这具水冷单缸引擎开始活泼的阶段。在增加扭力输出、转速爬升快速的两者相互加持之下，在一档5000rpm以上，只要大灌油门，前轮立即离开地面，这完全超出我对于300级别车款的动力印象。
果然排气量的差异还是相当大呀。
与之相比的BMW G310R，由于排气量的差异，马力输出低于390 DUKE实在是非战之罪。实际上根据先前骑乘旧款390 DUKE的印象，BMW G310R在动力表现上的差距，是合乎预期。但在2017年改款后的390 DUKE，整体的引擎动力曲线修改之后，与G310R的差距便大大的拉开，已是不同级别。
如果在这一级别还希望能感受动力带来的亢奋感，那就是390 DUKE了。
在排气量的差异下， 390 DUKE不论扭力还是马力都大大超越G310R 。
细腻、顺畅的德国工艺
即使受限于排气量，G310R的动力无法有突出的表现，但在市街道路走行的过程，却感受到BMW的德国工艺。引擎在各个转速域下，油门转下的反应都是那么自然直接，整个动力曲线与以往骑乘过的单缸车款相同，拥有比较宽广的扭力高原，在各转速下的动力输出差异并不大，与KTM390 DUKE那高亢、活泼的转速反应不同，是相当熟悉的单缸特性。虽然没有滑动式离合器，但G310R在供油部份，特别减少收油时的引擎煞车力度，在市区时快时慢的情况下，让骑乘顺畅度好很多，也感受BMW对于引擎调整的技术力。
在低速的骑乘下，G310R的引擎调校上比390 DUKE更好。
而低速油门小开度的表现，G310R更是大胜390 DUKE，让G310R的动力反应，其实更适合新手骑士，也更平易近人。或许是KTM纠结于新的欧盟四期环保规定，同时又想保持着自家的动力传统，因此390 DUKE在低档位，特别是一、二档，转速在4000rpm上下，维持着微开油门，整个引擎的输出会有明显的顿挫。当然，如果你放手的转下油门，转速瞬间越过4000rpm，是丝毫不会感受到这样的情况，但如果想以20km/h左右的低速定速前进，却很容易发生这样的情况。这使得低速走行的表现，G310R比起390 DUKE，在整体的油图调校上，更加完整。
390 DUKE高翘的车尾架式十足，承自KTM的越野基因。
单缸的激情KTM告诉你
骑乘过390 DUKE，你不得不佩服KTM在单缸引擎上的造诣， 虽然在低转速表现不如G310R来得顺畅，甚至让人觉得的引擎运转品质有些糟糕，但那转速爬升速度之快，不自觉的想拼命加速，舍不得放掉油门。会让人有这样如同中毒般的感受，令人相当意外，对比之下，BMW G310R在动力表现上，就朴实许多了。
390 DUKE的骑乘姿势更激进，让人想见弯就杀。
G310R的骑姿相对轻松， 而且人会很自然的被包覆在车内。
来自不同感受的骑士三角
KTM 390 DUKE外型的激进感，同样也表现在骑士三角之上，整个油箱长度较G310R略短一些，虽然把手离地高两车相同，但390 DUKE更高的830mm座高，让骑乘时把手的高度比起骑乘G310要低上一点，骑士也更为前倾一些。反观BMW G310R，骑乘姿势就是很标准的街车骑姿，相对把手高一些，脚踏也偏前面，下半身介于速克达与档车之间的姿势，只是稍稍骑一小段，就感受到长途骑乘下，G310R有着比390 DUKE更好的舒适性。虽然390 DUKE的油箱造型，其实很易于挟持固定自己，但G310R的油箱挟持感却更胜一筹，几乎不用思考调整位置，一坐上车就自动在最佳位置一般。
在山路上，其实390 DUKE给两人的第一印象都比较好。
整体来说，骑乘KTM 390 DUKE时，人的重心较高，骑姿也更加激进。而G310R在骑乘时，骑士像是被车包覆住一般，整个重心相当低，给人有着稳定安心的感受，也表现出那德国的沉稳印象。
有些东西，不是规格上能看出来的
沿着汐万路上五指山，在五指山较高速且宽敞的汐止段以及路小发夹多的内湖段，在我们交换骑乘之后，有些逆转了390 DUKE压倒性动力的震撼，G310R在操控上扳回一成。390 DUKE拥有极其良好的体质，高刚性的车架，激进的骑姿，强而有力的煞车，WP 匣式构造的倒叉，让390 DUKE在山路的战力完全无法小觑。整个悬吊阻尼的表现，不像是这一等级的车款，而车上的BYBRE对向四活塞卡钳搭配320mm大碟盘，制动力道也是一绝，看起来势不可挡。但在试过G310R 之后，我却改观了。
390 DUKE的WP 43mm前叉采用高阶车款的匣式阻尼的设计，拥有更线性的阻尼反应。
由于G310R 的低重心，整个人感觉像是被车包覆住，加上反置引擎的设计，进一步将重心往骑士位置靠拢，并能在同样轴距下有更长的摇臂长度，使得G310R在弯中有着惊人的稳定感。一般来说重心低矮虽然能提供安心感却会降低灵活度，不过G310R 的单缸设计与轻巧车身，降低一些似乎也没太大差异，但提高过弯时的安心感，对于骑士信心则有莫大帮助。特别在五指山内湖段的小山路，即使路况误判，也能很轻松再修正，路线这种东西，似乎不存在。
G310R采用反置引擎，让汽缸角度是微向后斜，让整体重心相当集中。
对比之下，KTM 390 DUKE虽然对于骑惯大型车款的骑士来说，也可说是能不用太在意过弯路线的车款，但在弯中的余力，比起G310R 还是差了一点。仅管390 DUKE 使用的WP前叉采用匣式设计，透过阀门片能提供更线性的阻尼反应，同时43mm的内管半径，也有比G310R使用的41mm倒叉有着更好的刚性，但在前叉阻尼的调较上，G310R却明显较好。实际上在一般情况骑乘下，390 DUKE的阻尼感相当令人喜欢，是标准的WP悬吊风格，可惜一但进入下坡煞车又需要带着比较重的时候，对前叉负担吃重，那差异就显示出来。低速压缩偏软以及高速压缩偏硬，即使有着相当恰当的回弹阻尼，下坡时的减速入弯会感受到前叉相当吃重，这时如果路面不够平整，或是路线需要再修正的话，就会感受到前轮快要崩溃的不稳定感。
G310R的前叉在规格上为41mm，看来略输390 DUKE的43mm，但在下坡又带上煞车的支撑性，明显好上不少。
而同样路段之下，G310R反而如履平地，前叉的支撑性意外的比390 DUKE 更好，加上车体设计相当易于将人车结合，在重心集中下，能更有信心的转入任何弯道。其实在一般道路骑乘时，G310R 的前叉给人的感觉就是运动街车的调性，感觉硬朗，不如390 DUKE那样有Q度。不过实际山路骑乘，即使弯中路面不平，G310R 的前叉也能提供适当的反应，处理碎震的效果也相当好，如果是一般山路遇到连续下坡发夹弯，以比较激进的方式骑乘，G310R的表现可是超越390 DUKE。
不可否认的是，两台车在蜿蜒的山路上都能找到十足的乐趣。
进阶车款望其项背的配备规格
一般来说，这一级别的车款因为是入门取向，因此在配备往往会相对阳春，然而在KTM新一代的390 DUKE，则大大拉高这一级别的配置水准。390 DUKE采用的TFT全彩仪表，也能透过KTM MYRIDE APP与手机连线，已经比许多中高阶车款更好，而且在亮度的表现上，即使在大太阳底下，也有极高的辨识度。而整个功能选单，全都能透过左边的把手按钮进行调整切换，双手不需离开把手，这也是继承自KTM高阶车款的设计。
390 DUKE可以说是同级车中，率先采用TFT 仪表车款。
十字键设计的选单控制，手不用离开把手就能切换仪表显示，而且逻辑相当直觉易用。
而这个面版的配置，在骑乘过程相当容易判断转速与时速，而且再加上转速增加颜色变化，随着转速越高，颜色越红，接近断油转速时，会开始整个闪烁做为换档提示，即使390 DUKE转速爬升速度极快，也能快速判读。相比之下，G310R的单色液晶面板尺寸小，并采用小刻度的数位转速，在判断转速上困难许多。即使G310R的仪表资讯相当全面，举凡里程、平均油耗、预估里程、引擎温度等等，应有尽有。但在面板呈现上，还是不如TFT仪表来的多样化与高辨识度。
G310R全液晶仪表，虽然资讯充足，但辨识度略差，切换资讯同样透过仪表旁按钮。
高水准的煞车与ABS表现
KTM 390 DUKE与BMW G310R在前制动卡钳部份， 都是采用BYBRE对向四活塞卡钳，而BYBRE这是BREMBO针对中小排气量车款，所创立的煞车系统品牌， 在性能表现上有绝对的水准，390 DUKE与G310R也都不约而同的用上金属油管，整体的煞车表现相当好。但390 DUKE在改款之后，将前碟加大至320mm尺寸，因此在前制动的表现，比G310R更好，制动力充沛到可以轻松的以两指煞车翘后轮，完全不需要额外改装。
不论是390 DUKE 还是G310R，都搭载可关闭的ABS。在ABS 已经越来越普及的现在，390 DUKE与G310R 的ABS 表现，也是超乎预期，足以与高阶车款的水准相比。两车的ABS 介入时机都相当晚，完完全全表现出一辆运动车款应有的ABS设定，丝毫不因ABS影响激烈操驾的顺畅感。
不论是390 DUKE还是G310R，前制动都是采用BYBRE辐射对向四活塞卡钳。
但在碟盘尺寸上，则390 DUKE以320mm略胜一筹。
另外在ABS 模式的选择上，390 DUKE除了单纯的关闭外，还多了SUPER MOTO 模式，也就是滑胎车模式。在这个选项下，后轮的ABS 将会关闭，同时允许翘后轮，让390 DUKE可以尽情玩些特技动作。虽然说将ABS关闭后， 也能达到同样的效果，但SUPER MOTO 模式仍保留前轮ABS，这代表进行翘后轮时，不怕前轮打滑，可以说是在乐趣与安全间，一个完美的平衡，毕竟前轮锁死是任何情况都不希望发生的。
两台车的ABS调较都相当运动化，也都可进行关闭，但390 DUKE还多了SUPERMOTO模式，可单纯关闭后轮ABS并允许翘后轮，能提供更自由的操控感又不失安全性。
390 DUKE帅气表露于型，G310R内敛深藏不露
说实在的，如果以体验心态的骑过新的KTM 390 DUKE与BMWG310R，应该都会一面倒的选择390 DUKE，就连WENDY也觉得390 DUKE非常好上手。不可否认，改款过后的KTM 390 DUKE，在许多显而易见的表现上，是强烈且优秀的，特别是那具单缸引擎的表现，完全超乎所有人的期待，而更显得惊喜，正如同KTM给人的品牌形象，不安于室的热血调性。
内敛VS.张扬
但如果认真的骑乘比较两车，却又发现，G310R与390 DUKE差距，其实没有想像中的大。特别是在悬吊的表现，除了支撑性更好，在下坡重煞给予骑士充沛信心之外，在产业道路上的细小弹跳，也处理的相当良好。但这些优点，却需要骑士细心的感受，才能体会。
相似的机械结构，迥异的驾驶性格。
如果说G310R在悬吊上与操控感的表现领先390 DUKE 3分，但从外型、配备、引擎性能、制动性能上来看，390 DUKE则大大领先G310R 10分。只能说车厂间的竞争是残酷的，较晚进入黄牌市场的BMW，G310R在同级距的表现，绝对称得上高水准，但可惜的是，KTM让390 DUKE从前一代的同级的高水准，进化成跨级别的表现，拉开与其他黄牌车款的差距，不过2018年的390 DUKE售价，也超越其他黄牌车款的级距，如果将价格也考虑进来，G310R或许是更好的选择。
恣意驾车到远离尘世的郊外喝杯咖啡，是爱车人不可剥夺的小确幸。
