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谈到中量级巡航车，就不得不说一下2015款本田CTX700N和川崎Vulcan S。它们有很多相似之处，比如都有运动基因设定，坐姿都比较直立等。
发动机部分，两款车都采用了水冷并列双缸引擎。单从排量上说，670cc的CTX700N比649cc的Vulcan S有小小的优势。
本田CTX700N的缸径和冲程分别达到73mm和80mm，而川崎Vulcan S缸径达到83mm，与之对应的是较短的60mm冲程；显然，这是两款不同性能特点的发动机，川崎更强调高转输出，本田则贵在平顺。
压缩比两车几乎相同，本田CTX700N为 10.7：1，川崎Vulcan S为10.8：1。两款车均采用六挡变速箱，并使用链条传动。
它们的后悬挂都进行了“隐藏”设计，均配备41mm的正立式前叉和中央减震。Vulcan S的前轮毂达到18英寸，比CTX700N大1英寸。它们的后轮胎都采用相同的160/60-17规格。
接下来，进行马力机台架测试。我们感受着马达的轰鸣，以及强大的爆发力。
CTX700N的油门反馈力度要稍稍优于VulcanS，连续的油门加速测试效果不错。2015款的CTX700N最大峰值扭矩是55.8N·m@4200rpm，最大马力32.1kW@6100rpm；
Vulcan S的最大峰值扭矩达到57.5 N·m@5700rpm，但它从4800rpm到7200rpm段时，才堪堪突破54.2 N·m的扭矩值。但是，649cc发动机的Vulcan S却有着更为惊人的马力，它突破了41.7kW@7500rpm。
CTX700N在中低转速时，有着比较好的驾驶感受，但在进六挡的时候，CTX700N明显感觉缺乏连贯性。如果是在限速120km/h的高速公路上，这种感觉会越发明显。然而，Vulcan S的表现却是非常的平稳，即使是在高速挡位。
CTX700N在起步时的转速表现比Vulcan S反应迅捷，而川崎引擎在转速攀升时似乎不愿意被迅速提拉。当然，一挡时的判断似乎还为时过早，在实际驾驶过程中，我发现要让CTX和Vulcan S保持相同转速下的速度，挡位需要高一挡。
所以，CTX700N需要经常性的去换挡，好在其变速箱各级挡位之间转换还比较顺畅，拉杆也比较轻，齿轮嵌入恰到好处。Vulcan S的表现没有CTX700N顺滑，但我们确实体会到Vulcan S后段爆发的强大动力，而CTX700S却只是个“摆设”了。
我们花了大量的时间在沿海公路进行测试，包括穿过史密斯河峡谷的199号高速公路，沿途都是奇山异石，以及繁茂森林的壮丽景色。在CTX700N上输入酒吧的名字，可以进行精确的导航；Vulcan S必须要连上网络才可以进行导航。这两款车都有不错的巡航表现，但本田的CTX700N表现可能更胜一筹。
CTX700N的前倾角设定为27.7°，而Vulcan S的前倾角为31°，显然，本田比川崎更偏运动。
此外，CTX700N比Vulcan S也更为紧凑，其1530mm轴距比Vulcan S的1575mm轴距短了45mm，也比Vulcan S 轻了7kg。CTX700N的整备质量达到219kg，Vulcan S却达到226kg。
CTX700N的悬挂设置比较明智，比Vulcan S在低速表现更好，因为它本身自重不高，所以在入弯时很轻松。但在高速行驶的时候，明显感觉到CTX700N的前叉有点软。
Pro-Link后减震却很舒适，没有太大幅度的颠簸感。CTX700N的后减震比Vulcan S长27mm，拥有更多的行程，所以当102kg的测试车手坐在两车上骑行时，Vulcan S的Kayaba单减震似乎表现得有点“力不从心”。
当慢速骑行，比如要通过小镇的时候，VulcanS的悬挂感觉有点僵硬，会造成你觉得路况不好的错觉。该设置应该进行优化升级。在一次磕碰颠簸的过程中，居然把Vulcan S后座的座垫都震掉了。
在操控性方面，看上去紧凑的Vulcan S似乎没有太大的优势。唯一值得表扬的就是Vulcan S只有706mm的座高，这会让Vulcan S车手骑行更自由，更放松。
Vulcan S的一个重要卖点是“人体工程学”设计，可以通过车手的个人喜好及能力进行“量身定制”——通过车把的模式调整选择，座垫位置调整（减少、适中，加长）和脚蹬位置的调整（靠后、适中、靠前）。这样骑行Vulcan S一整天下来，都是比较轻松、舒适的状态。
CTX700N的座垫，宽厚柔软，可能刚开始，前三百公里左右的时候还比较舒适，然而更长时间的骑行，对于臀部尾骨的压迫，就不会那么轻松了。由于CTX700N的座高偏高，所以在骑行过程中更容易感觉到疲劳。
Vulcan S有一个轻松、舒适的驾驶模式，骑行一整天都没有任何问题。它座椅虽小，但重量比例分配得好，中间位置的脚蹬设计和多数骑士身高非常的吻合。
Vulcan S不仅有人体工程学上的优势，它的制动系统也非常强悍。前制动是300mm的单盘配对向双活塞日清卡钳，后制动是250mm单盘配备单活塞日清卡钳，且均有ABS。
CTX700N的前制动是320mm单盘配备双活塞卡钳，后制动是240mm单盘配备单活塞卡钳。虽然这两种制动系统都非常不错，但是明显Vulcan S的制动系统组合要更强大一点。
当然，配备ABS系统，无疑是对Vulcan S测试有帮助的。这两款摩托车都可以带或不带ABS，Vulcan S ABS版比售价$ 6999的普通版要贵$ 400，而CTX700N ABS版就得额外花费$ 600。
据我们了解，本田只能提供双离合变速器ABS版本的CTX700N，因此要获得防抱死制动系统，你必须付出更多，当然同时你也拥有了一个自动变速器。
本田CTX700N的塑料配件比较多，从车身到水箱护罩，它的排气管大而显眼。
同时，前大灯上的液晶仪表盘也相当突出，有着清晰的数字时速以及燃油显示。
Vulcan S一眼看过去，钢质车架以及双缸引擎设计结构非常引人注目，较短的后挡泥板有不错的吸引力，硕大的塑料外壳、尾灯、方向指示灯和车牌架都加入了炫酷的设计理念。
Vulcan S的仪表显示更小，液晶仪表上方是时速显示，下方是燃油显示。从旁观者看来，人们更多的是对Vulcan S有不错的印象和好感。
最后一个测试项目就是燃油效率。
CTX700N给人印象深刻，3.95L/100km，Vulcan S为5.49L/100km，但Vulcan S的油箱容积为14L，比12L的CTX700N略大，所以两车大地加油间隙感觉差异并不明显，满油状态下，CTX700N应该能多跑近50km。
到底哪一款车更好呢？
这是一个艰难的选择，因为各有各的特点。本田CTX700N看起来精致，容易骑行。有着更为顺畅的动力传输，操作更轻便，还有高效的悬挂装置。川崎Vulcan S有更强大的动力，强悍的刹车系统，可以在高速公路上有着更舒适的全天候骑行储备。两款车在动力传输、操作感受和悬挂装置方面的差别不是很大。
但于我们而言，宁愿有一辆摩托车，在高速公路上有更大的马力。所以我们一致同意，川崎Vulcan S是首选。
