标致SF4/三阳FNX150/比亚乔台风150对比报告

许多踏板车都标榜自己是小钢炮，这类车型不仅拥有极佳的操控性，动力也要满足用最小的排量压榨出最大的功率的效果。就在今年，有三款钢炮车型突入市场，其中之一是我们非常熟悉的比亚乔台风的升级版车型，还有一台是来自夏杏三阳的最新力作FNX150，最后一台则是在2017年以独特设计风格进入国内市场的Speedfight4（以下简称SF4），它在今年也迎来了动力上的重大升级，不仅保留了水冷发动机，还将排量增至150cc级别，让动力表现也更佳出色。现在，我们将三辆车摆上台面，准备来一场隔空对决，到底谁才是当之无愧的小钢炮，让我们接着往下看。

外观方面，三款车型的风格完全不同，但仅从视觉上看，增加贴近小钢炮风格的是台风150和SF4，FNX150虽然在国内是“小钢炮”JetPower的继任者，但更加收敛的外观风格和众多舒适性人性化的考虑，让它看上去并不是那么钢炮。

三款车型中最具年代感的当属台风150，虽然相比同平台兄弟RA1更具现代感，但多年来在外观上的改进也仅仅停留与贴花和配色之上，难免会让人觉得有些视觉疲劳，虽然外观如此，但不得不佩服台风常超生命周期。

FNX150外观设计基本延续了当下三阳踏板车的设计思路，FNX150的外观设计理念可以说是东西合并，既具有欧系踏板车的大气感，又有东方文化的精雕细琢感，两者结合营造出独特的运动气质让人们过目不忘，磨砂与亮光相拼接的外壳也大幅增加了车身的层次感。

Speedfight系列发展至今已是第四代车型，相比Speedfight3，新款车型在外观上要更加收敛一些，车身锋利的棱角也被逐渐被圆润的线条所取代，但这依然不能掩它的运动风格，它也是这三款车型中唯一一个没有采用平踏板设计的车型，将最纯粹的欧洲运动踏板带到了国内消费者面前，这次改款后的SF4 150，在保留了R-CUP版本的同时，还增加了TOTAL版本，除了版花更具竞技风格外，细节配置也有小幅提升。

在车身尺寸方面，台风为1950*730*1130、FNX为1895*685*1105mm、SF4为1908*715*1135mm，综合来看FNX尺寸最小，这与它的车型定位脱不了干系，台风和SF4的尺寸基本相当，这一点还是很让人意外，不多视觉上看还是SF4略大一些，带来这种效果可能与它高达800mm的座高有关。

在灯光系统上，台风150依然延续了采用卤素光源的远近光分体大灯，除了大灯外，尾灯与转向灯也采用了传统的卤素光源，虽然放在现在看缺少了一些设计感，但与其同时代的比亚乔车型的配置也没有高到哪去。

FNX作为2018年三阳新品，在配置上有一些后发优势，全车LED灯光不用多说，我个人更喜欢FNX那颇具设计感的尾灯，与大灯设计形成一种强烈的反差，容易给人留下印象。

对比下来发现，无论是灯光效果还是灯体构造，SF4的大灯是最具实用性的，不仅采用LED光源，在透镜的辅助下还能告别散光，获取最佳照明效果；在灯光配置上SF4也采用了最高规格配置，除了全车LED灯组外，尾灯部分的“三道杠”灯条也十分动感。

座高上，除了台风的数据暂时未知，但可以从乘坐感上判断出台风与FNX的座高基本处于同一水平线上，唯独需要对身高有点小要求的就是SF4，800mm的座高在小排量踏板中并不常见，这不但与其车型定位有关，也有对于欧洲市场的考量，其实800mm对于170cm以上的国内消费者而言并没有压力，如果你是身材娇小的女生，不如转头看看Django；座高对比如下图所示（体验者身高178cm）：

轮圈与轮胎规格同样是判断车型定位的最好方式之一，14寸轮圈尺寸的台风和13寸轮圈规格的SF4是典型的欧洲踏板车规格，而FNX则依旧采用同级车常见的12寸轮前搭配；此外，SF4还使用了偏心轮圈，不仅视觉效果更有特点，其制作工艺与生产成本也要远高于它的竞争者。在轮胎规格上，台风与SF4采用了前后规格一致的轮胎，而FNX依然采用前小后大的轮胎规格。

排气管位置对于踏板车侧倾能够带来较大影响，三款车型中SF4的排气位置最高，以此来获得更高的弯道极限，所以由此来看，SF4已经凭借这个性设计逐渐走在了竞品之前。

台风的操控把设计带有典型的比亚乔踏板车风格，不仅宽度比较可观，其车把角度也最大限度的营造出一钟欧系踏板车的驾驶风格，如果你之间长时间驾驶日系踏板，上手台风还是需要适应一下。

FNX的操控把设计依然沿袭了日系运动踏板车的设计风格，低矮的设计强调了运动感也更适合亚洲消费者驾驶，虽然感觉上少了一些欧系踏板的战斗感，但日常代步的舒适感来的要更多一些。

SF4的操控把位置较高，且比较平直，这与侧重舒适型而言的日系踏板车有很大区别，不过在舒适型做出妥协后，这种操控把类型可以让你对车辆的掌控更加直接，进而增加驾驶员的驾控信心。

台风的这次升级使用了更具运动气息的机械液晶组合式仪表，简单的白色表底配合黑色字体，当转速指针转动时，转速刻度也会跟随指针变为红色，设计十分有新意。

FNX所搭载的这块颇具设计感的负显全液晶仪表看点十足，清晰的时速显示与圆形转速表组合出的效果无时不刻都在挑动驾驶员的视觉神经，仪表还配备了光线传感器，可根据环境亮度自动调整仪表的明暗度。

看完上面两款车的仪表，相比大家对SF4会抱有一丝期待，毕竟是法国车，没点时尚艺术气息怎么拿得出手，但当你看到这打火机般大小的仪表一定会费解，莫非是某种法兰西黑科技？当然不是，如果你见过SF3的仪表时就会发现，新SF4只是取消了转速表设计，但基本的行车信息都集中显示在这块液晶屏中，这也是为了满足其赛道属性。

但是，标致想出了一种神操作来弥补仪表信息的显示，操控把中央设置了一个可正反旋转的盖子，向下拨动按钮，盖子会打开，内部的储物盒设有一个USB充电口，随后将盖子翻面，背面是一个导航架接口，可将手机导航架装上（R-CUP版与TOTAL版车型会附赠RAM手机支架，市场价约400元左右）。

三款车型中仅有FNX150（中间图片）采用了一体式磁石防盗锁，台风与SF4依然沿用了传统锁眼。

在手机不离手的今天，车载USB接口已经成为了必需品，三款车型均标配了USB充电接口，位置设置相对合理，SF4的座桶中还额外加入了12V点烟器接口，可为更多电子产品供电。

在储物空间的表现上，FNX拥有一个容量可观的前储物盒，放下几瓶矿泉水不成问题，台风与SF4均未设置前储物盒；而座桶空间则属FNX和SF4最大，找好位置可以勉强放入一顶全盔，而台风只能容纳3/4头盔。

台风使用了最为常见的后置油箱，油箱容量为7L，油箱盖在座垫下方；FNX则使用了日系台系踏板车常见的前置燃油加注口，油箱设置在踏板下方，容量为6.5L；SF4则采用了欧系车最为常见的下置油箱，燃油加注口也设置在了脚踏板中部的隆起部分，其容量为7.4L，这种整体的居中设计更有利于车身重心的集中，进而提升操控性。

台风在刹车系统配置上与另外两款车型相比寒酸了不少，前单盘配合单向双活塞卡钳与后鼓刹的配置仅停留在125cc踏板车级别，并且没有ABS、联动刹车等辅助安全配置。

而FNX150则采用前单盘搭配单向双活塞卡钳，与后单活塞卡钳配置，最关键的一点是，它还搭载了博世双通道ABS系统。

SF4在刹车配置上则采用了规格更高的前单向三活塞卡钳，搭配后单活塞卡钳设计，并标配SBC刹车联动系统，这套系统也曾搭载在Django上使用。

在悬挂系统上，台风采用了前正立式前叉与后单侧单减震的搭配，后减震带有多段预载调节功能。

FNX150使用了前正立式前叉与后双枪减震的搭配，后减震同样具备多段预载调节功能。

SF4使用了前正立式前叉与后单侧单减震搭配，后减震采用油气分离式，减震效能要略强于油气混合型减震。

台风搭载了一台纯进口的i-get电喷风冷发动机，电喷系统由马瑞利提供，这套动力总成也应用在Vespa 150系列车型上，动力强劲是它最大的特点，这款发动机的实际排量为154.8cc，最大功率为9.5kW（13Ps）/7750rpm，最大扭矩为12.8Nm/6500rpm，虽然动力数据非常好看，但细心的读者可以发现，它的排量已经超过150cc，不属于免购置税车型。

FNX150搭载一台电喷单缸风冷2V发动机，这台发动机的最大排量为150cc，最大功率为8.3kW（11.3Ps）/8000rpm，最大扭矩为11.5Nm/6000rpm，在最大扭矩的表现上相比悍将S有小幅提升，其实台产FNX125的发动机规格要比夏杏三阳的FNX150规格更高，不仅采用博世电喷、零延迟启动系统ZRSG，还搭载了自动启停系统，这些配置都没出现在大陆版车型中。

升级150cc发动机后的SF4可以说是如获新生，高达9.3kW（12.6Ps）/7500rpm的最大功率和13.2Nm/5500rpm的最大扭矩，除了动力出色外，大陆电喷系统的引入更有利于提升动力和降低油耗，而ACG电效控制技术，可以在电瓶充满电的情况下，让磁电机停止向电瓶供电，从而提升大约5%的燃油经济性。

试驾体验：

台风和SF4的乘坐空间表现相对出色，驾驶膝盖距离前面板都能留有一圈的距离，得益于车把较高的设计，将车把左右打死也不会出现手把磕碰到腿部的现象。

我曾经拥有过一台比亚乔的RA1，RA1和台风都是基于同一平台打造，驾控感基本一致，所以我对于这款动力大升级的台风还是非常有发言权的；i-get发动机放在台风上确实能够获得远超过前任车型的加速感，提速没有任何迟滞感，发动机噪音也抑制的比以往2V发动机更好。

由于台风只对动力部分进行了提升，所以操控感还是老款车型的感觉，14寸大轮圈和长轴距带来的迟钝感依然存在，寻迹性表现一般，不过让我最不舒服的是台风的左侧压弯极限太低，稍微向左侧倾斜就能够曾到大撑，这一点与我心中最求动力和驾控感的小钢炮还有一定差距。

虽然台风的刹车规格不高，但依然能够做到刹得住、停的稳，这一点消费者无需太多顾虑，在急刹车时，得益于长拖曳距设计，和前减震高阻尼系数的设定，车头下垂并不明显；如果想获得更好的操控性，还可适当调节一下后减震预载。

FNX最大的优势并不在动力系统的表现上，适中的动力并不会给你带来太多激情，但动力输出相当平顺，整体调性虽然与小钢炮有些差距，但这种发动机调校显然更适合大部分消费者；FNX对震动的抑制要比台风更加到位，更加贴近与日系车的细腻感，不过当转速达到5500rpm时，FNX会有一阵明显高频抖动，错过这个转速区间后震动会随之消失。

FNX的弯道性能表现值得肯定，虽然车身不大，但在弯中努力下探车身时非常轻松，轻巧的车身和较高的极限确实讨喜，支撑性十足的后双枪减震也能够在高速攻弯时给驾驶员带来信心，如果动力能够再强劲一些将更能发挥出整车优势。

前文已经提到过，FNX是这三款车型中唯一搭载ABS系统的车型，在附着力较低的路面上，ABS介入的十分及时，适中的刹车力道不但让车身姿态更加稳定，在紧急情况是也让驾驶员能够放心的大力捏下刹车牛角。

SF4可以说是天生钢炮车型，如果说125cc时代还不足以让它挤进钢炮行列，但150cc时代的到来彻底将SF4推向了最强钢炮的之列，这款发动机的加速感非常强烈，与比亚乔i-get发动机难分伯仲，不过水冷系统的加入将会让发动机热衰更加可控，如果你热爱赛道和山中小跑，那么你永远无法舍弃水冷系统。

标致设计师在打造SF4时已经充分考虑到了车辆的运动性，刚性十足的车架和较为集中的车身重心都能够让你在弯道的操控更加游刃有余，在弯中技能轻松将车身放低，在出弯时又能够将车身轻松抬起，再配合出色的寻迹性让SF4力压前两位竞争者。

从图片中可以看出，SF4拥有相当高的下倾极限，虽然大撑也是也阻止你进一步下压的阻碍，但相比台风和FNX已经能获得更大的压弯倾角，如果摘掉大撑还能够进一步挖掘它的极限。

高规格刹车系统让SF4的刹车性能表现出色，在SBC系统的作用下，在日常行驶时不用刻意分配制动力，只要捏下后刹车，SBC系统就会自动分走一部分制动力在前轮上，分配比例后轮大于前轮；SF4的减震系统也更加偏向运动化调校，后减震回弹比较快，前减震也能感觉到清晰的路面反馈感，不过这些都不能成为SF4的高性能阻碍。

总结：

通过对比后我们可以发现，标致SF4无论整体设计还是操控表现上，都更加符合人们对于“小钢炮”“战羊”等词汇的理解，不但在配置上领先大部分同级车型，9.3kW高功率150cc水冷动力无论何时都是吸睛利器，如果预算在15000元并且有对操控有强烈追求的消费而言，SF4觉对是不二之选。再来说回另外两款车，如今三阳FNX已经向舒适性妥协，失去了原来JetPower的硬朗元素，我们熟悉的三阳小钢炮仿佛正在离我们远去。而素以性能著称的比亚乔台风，在经历多次发动机升级后，到今年终于搬出了能摆上台面的i-get 3V发动机，动力也确实能够排在钢炮车型前列，但奈何车型太老配置太低，再加上近18000元的售价，让它的受众群体进一步缩小。