最近看了一圈摩托车界的消息，又是一股“清一色”：全部在聊本田CB300R带来的种种，无非就是“性价比太低”、“本田大法不灵了”….巴拉巴拉。
怎么说呢？我认为喜欢本田的，有这个预算的，根本就不会纠结直接就下单订车了。说这车这不好那不好的，并且发表看法拼命能让人看到的，大概率都是摇摆人甚至根本就没打算要买这台车的。客观上CB300R好还是不好，评论的人太多这里就不再赘述了，我继续反套路，聊聊它历来的一个竞争对手-雅马哈MT-03。
这本田有胆量把CB300R折腾出这个价格来，正好我们看看马上要来的雅马哈MT-03是个啥价位，毕竟NMAX把PCX压了一头，NSS350又迎着XMAX300扳回一局（我们不管它什么方式，就看结果）。摩托车界的这对世界老大老二又将在这对车上搞出什么花我们拭目以待。
第一次看到MT-03的前脸，我真的以为是看到了升仕310R，这简直“山寨”到极点了~
当然，我们知道升仕的陶总巨粉雅马哈，升仕上有雅马哈的影子那当然是无可厚非的，外观什么样子我们就一带而过，今天主要聊聊MT-03的关键技术。说一台车，第一个要说的当然是发动机。CB300R，使用的是一台286cc的水冷电喷单缸四气门发动机；而MT-03，则使用了一台321cc的水冷电喷并列双缸四气门发动机，排量上CB300R又输一大截~这台发动机来头可不小，它可是由雅马哈旗下那台迷人的R3直接移植而来。缸径冲程分别是68mm和44.1mm，10750转时爆发42匹的最大功率，9000转时爆发29.6牛米的最大扭矩。百公里加速只需要5秒左右，最高时速可达160公里。
咋样？要知道这仅仅是一台300cc级别的街车哦。作为对比，CB300R那31.4匹的最大马力和27.5牛米的最大扭矩再一次甘拜下风了。虽然我知道有些媒体实车做对比之后又要说实际骑行感受怎么怎么样，黑白都可以说颠倒，但是纸面上MT-03可是完爆CB300R的。
这台发动机吸收了R1以及R6上的诸多最新科技。借助最新的燃烧分析技术，雅马哈研发出燃烧高效的汽缸头，同时运用了硅铝合金压铸气缸的先进技术，减轻了缸体质量，提高了散热能力，减少了发动机内部的动力损耗。
为了提高动力响应，这台并列双缸发动机安装了超跑才配置的铝合金锻造活塞。与常规工艺的铸造活塞相比，锻造活塞具有轻量化的特点，质量降低了10%，各位脑补一下就知道，一个相对轻的活塞，惯性小，当然整体热效率就会增加。锻造活塞的强度更大，能更长时间在高转速的条件下稳定工作。不仅如此，发动机的连杆还运用渗碳工艺，整体更轻，更坚固。气门结构也进行了优化，采用直接驱动的形式，在凸轮和气门之间只设计安装了推杆和垫片，再一次减重和优化空间。特别值得一提的是，这台发动机采用了偏离式结构，即发动机中心偏向于排气口。这种特殊的结构让燃烧阶段活塞下压力和连杆反作用力的合力方向直接朝下，对汽缸壁的冲击也相应减轻了，那么摩擦损耗进一步降低，动力输出相应得到了提升。发动机够先进了吧？当然说一个车的整体表现必须和三大件都息息相关，光发动机表现好，车架悬架拖后腿一样效果出不来。
雅马哈当然知道这个道理。MT-03使用的又是超跑规格的车架。我们从之前报道中已经见识到了这套钢管钻石型车架，拖曳距94mm，后倾角25°。两侧后摇臂材质为冲压钢，采用了不对称结构。特别注意说这幅车架是超跑水准，主要就是指它的后摇臂长度占到了轴距的40%以上。悬架方面，雅马哈又是把R3的37mm的KYB倒置前叉直接拿了过来，后悬架还是这个级别标配的单筒避震。鉴于不少人反应MT-09激烈过弯时悬挂不是太给力，虽然东西不同但定位是差不多的，所以MT-03整体悬架在弯中表现还是要等实际开过才知道。
这么猛的动力，各位一定担心站不住怎么办。前轮280mm浮动盘，双活塞卡钳；后轮220mm单盘，单活塞卡钳。听起来并不怎么样，但是据外媒评测感觉还不错，这个只有等实车到了媒体老师的专业评测了。说了半天，无论扯得再怎么热闹聊得再怎么专业，最终还是得看售价。按照本田刚刚运用CM300和NSS350的惊爆价占尽了国内市场先机，雅马哈不用同样是全进口的MT-03来反击一下吗？来个38800的价格，可好？（邪恶的大笑）不管怎么说，有竞争对消费者而言总归是好事，不是吗？雅马哈这两年明显是对中国内地市场重视度大幅提高了，我们不管它走什么饥不饥饿营销的套路，车总有了，牌也总能上了，什么事没有十全十美的，你最喜欢的女朋友并不一定是你老婆，不是吗？有遗憾才有魅力，慢慢来吧~
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